自特斯拉用電動車在傳統(tǒng)交通工具領域引爆了第一顆核彈之后，我們就沒有停止過為電動車尋找“存在的理由”，用戶體驗？盈利模式？還是……極致的性能？

　　試過了一種又一種的可能性之后，我們眼下依然沒找到一個具有絕對說服力的產品，能證明電動車在一些領域比傳統(tǒng)的燃油車強，還擁有不可比擬的優(yōu)勢。

　　雖然，我們已經親自見證了多款電動車克服重重困難，從概念產品邁過了量產化門檻并成功上市，但不可否認的是，它們正在面對，或者將要遇到產能瓶頸、性能升級和市場接納度等問題……至此，我們不得不重新退回電動車的開發(fā)原點再一次思考：

到底是電動車的產品概念出了問題，還是我們對電動車的理解還不夠深刻？我們是否真正做好了全面的準備，去回答電動車的“哲學三問”呢？

　　在QUADROBOT出現之前，現階段的電動車產品模型，似乎都難以針對以上問題給出一個圓滿的答案。

1、我從哪里來？

　　剛剛見到QUADROBOT的時候，你很可能會覺得這只是從哪個設計工作室流散出來的概念車模型，但事實上，QUADROBOT驚世駭俗的造型設計，只是其從設計、生產到功能實現等一系列環(huán)節(jié)對電動車進行“深度再造”的結果。

擺脫對生產線的依賴：

　　QUADROBOT的車身采用鋁合金空間管狀結構，配合高強度碳纖維加強零件，使用鉚接技術連接各個鋁制部分， 從而打造一個高剛性的車身結構以滿足車輛的安全需求，同時還能提升車輛的內部空間利用率，以及產品生命周期內的穩(wěn)定性和維修便利性。

　　同時，QUADROBOT的設計特點還能滿足零件的模塊化分散生產需求，讓它可以靈活地利用全球供應鏈，進行全球分散采購統(tǒng)一組裝。這意味著，QUADROBOT不再需要依賴傳統(tǒng)汽車制造方式中大量的機器人焊接與結構件沖壓設備，節(jié)約了耗資巨大的流水線搭建費用，從源頭降低了每一輛車需要平攤的制造成本，不再受傳統(tǒng)流水線模式中對產量“盈虧平衡點”的限制。

　　QUADROBOT的底盤驅動模塊也采用了高集成度設計，驅動模塊前后完全對稱，全部雙叉臂懸掛設計，車輪轉向功能獨立控制，動力和水冷系統(tǒng)高度集成。當前后驅動模組的車輪做相反的轉向動作時，QUADROBOT整車轉向半徑更小，車輪循跡性更好（可消除內輪差）；當前后驅動模組的車輪做相同方向的轉向輸出時，QUADROBOT則可以方便地側向停車，或者提高車輛高速行駛時的變道穩(wěn)定性（奧迪新A8L的后輪轉向技術與此類似）。

　　當QUADROBOT的車身與底盤以模塊化的形式組合在一起時，便可以根據不同需求匹配不同的底盤與車身，比如更換加長的車身或者更強（載荷和性能）的底盤，來適應不同的場景，從而一步達到了傳統(tǒng)汽車產業(yè)花費幾十年才完善的“平臺化”技術，實現按需生產不同維度產品的目的；

2、我是誰？

　　QUADROBOT的電池倉采用中置設計，位于48厘米厚的底盤內，這個設計一方面可以借助框架結構保護電池，另外還可大幅降低整車重心； 而采用模塊化設計的電池組，還可以根據車輛的需要進行靈活配置：

　　QUADROBOT標準電池電量18.9kwh，理論上可以支持其210km的續(xù)航能力；如果有必要，在增加一個10kwh的延程電池之后，QUADROBOT還可以多跑100km；而2X20kW的驅動模組，則可以讓QUADROBOT實現80km/h的城市最高時速。

　　單從數據上來看，QUADROBOT的“性能”并沒有那些“電動乘用車”出色，但如果你了解到它的整備質量只有670kg，但載貨質量可以達到750kg，并有最高達3000L的貨倉容量之后，你就應當明白，這并不是一款面向普通消費者設計的電動車。

　　事實上，QUADROBOT基于對電動車的再造，已使自己成為未來信息化城市的一個重要的基礎設施，成為人流、物流、信息流的連接者，而非單純的載人交通工具。

3、我向哪里去？

　　QUADROBOT擁有2.85x1.38x1.82米的三圍尺寸，外觀采用了未來城市功能型交通工具的設計，造型極簡但科技感極強，雖然其眼下的用途并非主要為乘員設計，但它的內飾依然采用了乘用車標準，一方面可以提高舒適度和安全性，另一方面也可面向乘用車市場做技術儲備。

　　為了能讓貨倉吞吐貨物時更加方便，QUADROBOT的貨倉門采用向上滑移的方式開啟，并且尾門和側門可同時開啟。貨箱地板高度95厘米，駕駛室地板高度55厘米的設計，大大方便了裝卸貨物的過程。

　　在QUADROBOT的貨倉內，空間可以被靈活分隔成多個所需要的區(qū)域，并可加裝制冷/保溫模塊，配合有特殊需求的遞送商品，例如在處理物流的時候，可以“兼容”美團、餓了嗎、達達等同城即時遞送需求，甚至可取代處處受限的卡車來滿足城市高效專業(yè)冷鏈物流需求。

　　QUADROBOT的駕駛員界面，也針對物聯(lián)網終端的信息需求，通過智能設備加持與經過優(yōu)化的人機交互設計，提高了工作人員在駕駛車輛和處理訂單需求之間的效率；而且，QUADROBOT之間還可以實現互聯(lián)及監(jiān)控，并依靠后臺對信息的處理，為每一輛QUADROBOT優(yōu)化路線，客戶也可以據此實時追蹤包裹。

　　基于以上方面，初期投放市場的QUADROBOT基本面向物流客戶，根據官方透露出來的消息，2017年9月，QUADROBOT已簽訂超過2000臺的訂單，并已經有國內外的意向用戶；從2019年初，QUADROBOT將向市場投放這些未來物流車，正式介入物聯(lián)網產業(yè)。而QUADROBOT真正用來盈利的模式，或許也將在這個時候揭開面紗。

　　眼下，互聯(lián)網經濟發(fā)展帶動了大量的物流需求，一方面是以“美團”、“餓了嗎”、“閃送”、“當日達”等都市內貨運/捎貨/跑腿業(yè)務為代表的8000億市場價值，另外一方面卻是快遞員和電動自行車/三輪車組成的“小米加步槍”的低效運營模式，在這個需求與效率的巨大不平衡中，QUADROBOT或許將會是部分企業(yè)進行產業(yè)升級以及解決部分社會問題的方案。

　　但是，在對現有高度依賴人力資源的物流模式進行創(chuàng)新的同時，QUADROBOT還需關注諸多企業(yè)經營之外的問題，比如說QUADROBOT如何在運營數量增長到不同階段時調整其在物流體系中的角色；甚至如何與豐巢一類的物流終端對接（QUADROBOT和豐巢的關系就好比是電動車和充電樁的關系），并繞過各方利益糾葛實現信息打通，將成為其實現初期自證模式正確，并逐漸產生收益，打造核心競爭力的關鍵。

　　最后，QUADROBOT創(chuàng)新的低溫低碳生產模式，的確為未來汽車的快速生產與迭代打開了極大的想象力空間，打個基于目前條件的比喻：

如果傳統(tǒng)汽車制造商是大陸，那么新興的電動乘用車制造商就是在大陸邊緣興建起來的人工島，二者都足夠穩(wěn)定但靈活性不足；但QUADROBOT，就像是游離在大陸和人工島外的“航空母艦”，雖然體量小，但論其靈活性和躲避風險的能力，卻要比前兩者都優(yōu)秀。

　　但不可否認的是，如果未來QUADROBOT想借由商用車底盤結構和動力模塊，更改車身結構及方案在2020年推出乘用車，進入共享和租賃市場，一定會面對傳統(tǒng)汽車制造商在這個行業(yè)中設立的重重壁壘。

　　尤其是要考慮到，眼下奔馳、雷諾等幾個廠商，已經開始推出以Vision Urbanetic、EZ-PRO為代表的城市交通工具概念，其可以說是直指QUADROBOT的競爭對手，可是后者卻已經把概念產品變成了現實。

80年前的Harrods電動物流車

　　所以，QUADROBOT率先選擇B2B的模式進行突破，說明其確實具有想法與執(zhí)行力去獨辟蹊徑，這也是為什么參與Quadrobot項目的核心人員并非都來自于傳統(tǒng)汽車制造或互聯(lián)網行業(yè)，例如其團隊核心成員Mark Good來自于零售巨頭，曾任美國西爾斯百貨的執(zhí)行副總裁。

　　Quadrobot的概念，不禁讓人想到了大半世紀前Harrods電動物流車于零售界的輝煌（上上圖）；而對Quadrobot來說，行業(yè)內跑馬圈地，打通壁壘繞過壟斷，建立幾個示范性的城市智能物流系統(tǒng)，推動用硬件支持的可靠運營模式，是其自證從初期設備制造商到后期平臺運營商轉型實力的關鍵，對此，我們可以拭目以待。

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