近日，全國人大牽頭召開的《大氣法》實施座談會上，國家能源局副局長鄭柵潔會上表示，未來京津冀、長三角等大氣污染防治重點地區(qū)，將優(yōu)先獲得國五標準汽柴油供應，以改善空氣污染狀況。

　　兩年前的上海車展，韓寒曾說：“現(xiàn)在PM2.5值那么高，很多原因就是因為我們的汽油的質量很差。我自己賽車，我用過國外的汽油，我用過賽車油，我用過各種各樣不同的汽油，我可以很負責任的說中國的汽油太差了?！?

　　從官方到民間，都把燃油當成了中國空氣污染的罪魁禍首之一，而中國成品油的質量究竟有差在哪兒呢？

●“93號、97號”汽油是什么意思？

　　要想說明白中國汽油的問題，就不得不從中國的汽油標號談起。

　　原油經過分餾提煉出來的汽油，由異辛烷和正庚烷兩種化學物質組成，其中異辛烷具有良好的燃燒性和抗爆性，而正庚烷卻很不穩(wěn)定，在大沖程發(fā)動機中容易產生爆震現(xiàn)象。因此煉油工程師要做的事，就是盡量提升異辛烷在汽油中所占的百分比。

　　93號汽油，就是說該汽油中異辛烷所占百分比為93%。由于無法完全根除汽油中的正庚烷，因此不可能出現(xiàn)異辛烷含量高達100%的100號汽油，這就好比純度再高的黃金也無法做到100%的純度一樣。

●中國汽油標號“虛高”

　　從原理上來說，汽油標號越高，就代表辛烷值越大，意味著汽油的燃燒值越大，同時抗爆能力也越強，由此可以保證汽車的油耗降低。

　　美國一共有4種汽油標號：85號、87號、89號和93號，其中85號汽油比較少見，已經處于被淘汰的邊緣；中國汽油一般為93號、97號，北京、廣州等地施行國五標準，分為92號、95號汽油。表面來看，中國汽油標號貌似優(yōu)于美國汽油，但為何大家普遍反映汽油品質遠低于美國呢？

　　這個問題的奧妙在于中美兩國汽油牌號的制定法則不同。美國汽油標準則是按照馬達法來制定的，而中國汽油標準是按照研究法來制定的。辛烷值代表汽油抗爆性能高低，馬達法辛烷值測定條件苛刻，更貼近于汽車在高速、重負荷條件下行駛過程中汽油的抗爆性；而研究法辛烷值測定條件溫和，反映汽車緩慢行駛時汽油的抗爆性。對同一種汽油，研究法辛烷值比馬達法辛烷值高大約0～15個單位。

　　有研究表明，中國研究法標號90號相當于美國馬達法標號的82號；中國研究法標號93號相當于美國馬達法標號的85號；中國研究法標號97號相當于美國馬達法標號的87號。

●中國成品油中硫含量也很高

　　中國成品油的質量，除了“名不符實”外，更遭人吐槽的是污染問題。

　　汽車尾氣的關鍵指標雖然包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，其中最主要的就是硫含量，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5值、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。

　　目前美國推行的燃油含硫量是<30ppm（注：ppm是英文partspermillion的縮寫，即表示百萬分之幾），日本的燃油含硫量<10ppm，歐盟的燃油含硫量也<10ppm。但是中國大部分地區(qū)還在使用國三號燃油，其硫含量<150ppm，是美國的5倍、日本和歐洲的15倍。

　　即便國四號燃油，但是硫含量依舊是<50ppm，還是很高。只有北京等大城市現(xiàn)在推行的國五號燃油，硫含量達到了歐盟標準。

●芳烴和烯含量很高，也威脅人們的身體健康

　　但是在國五標準中，芳烴含量還是<40%，烯烴還是<24%。相比于美國燃油中的芳烴<25%、烯烴<10%的標準，中國的燃油還是“太臟”。

　　烯烴是比較活潑的烴類，揮發(fā)到大氣中后因發(fā)生光化學反應而加速臭氧的形成，會使環(huán)境受到嚴重污染；另一方面，由于烯烴的熱不穩(wěn)定性，它易使發(fā)動機形成膠質和積炭。

　　芳烴是一種較高辛烷值和高熱值的汽油調和劑。芳烴燃燒會導致致癌物的形成，并易增加燃燒室的積炭而增大二氧化碳的排放。

　　很明顯，中國燃油中除了過高的硫含量之外，芳烴和烯烴的過高含量也在嚴重威脅著人們的身體健康。

●原料上，中國是世界上高硫原油的最大買家

　　造成中國油品質量如此地下的原因是什么？第一個就因為“先天不足”。

　　中國成品油除了極少量來源于進口之外，中石油、中石化是主要供應來源，另外還有相當部分汽油來源于地方煉廠以及社會調和單位。

　　中石油、中石化作為中國油品供應的龍頭大哥，基本可以代表中國成品油供應方。其中，中石化加工原油主要是來自于中東地區(qū)的高硫中質原油，諸如沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋，伊朗，伊拉克等國家；中石油加工原油則主要是國產高硫中質原油，包括大慶、勝利等油田原油等。

　　相對而言，歐洲煉廠加工北海原油以及美國WTI原油皆屬于低硫輕質甜原油，生產加工容易，輕汽油產量高且對設備腐蝕程度較小。相比之下，國內中石油、中石化等主營煉廠加工原油品質就略遜一籌，所生產的汽油質量難免有瑕疵。

　　至于地方煉廠以及社會調和單位生產的汽油，加工的原料主要包括馬瑞二次原油、俄羅斯M100燃料油、新加坡180#、280#、380#燃料油等劣質原料，原料品質甚至不及高硫重質原油，煉制產出汽油品質更差，產品收率也是低的可憐。

●生產上，中國以催化汽油為主

　　中國生產汽油主要是以催化裂化為主，催化汽油辛烷值相對較低，硫含量高，烯烴含量高(車用汽油中烯烴含量高達30-40%)；而品質較高的重整汽油、烷基化汽油、醚化汽油等組分占比較少。

　　而美國很大一部分汽油生產是加氫裂化。根據(jù)相關資料，加氫裂化和催化都是石油煉制的方式，而加氫裂化的液體產品收率達98%以上，其質量也比催化石油要高很多。雖然加氫裂化有許多優(yōu)點，但由于它是在高壓下操作，條件較苛刻，需較多的合金鋼材，耗氫較多，投資較高，故沒有像催化裂化那樣普遍應用。

●中國還存在著大量的“調和油”

　　前文說到，中國油品標號虛高。虛高的原因之一是測量方法不同，還有一個原因是生產中加入了大量的抗爆劑。

　　美國生產不同標號的汽油嚴格采用了多次分餾裂解工藝；而中國生產汽油則采用一次分餾裂解工藝，一次分餾裂解后所獲得的汽油添加不同的抗爆劑，便能“勾兌”出不同標號的汽油。

　　汽油抗爆劑的作用是讓汽油中正庚烷的化學特性趨于穩(wěn)定，其實質是一種鈍化劑。中國現(xiàn)在最常用的是錳鹽抗爆劑，錳抗爆劑加上一點乙醇，既能讓汽油在抗爆指數(shù)上達到較高的辛烷值，又能避免汽車動力性能的過分下降，且可滿足“氧含量不大于2.7%”的國家標準。有評論認為，錳鹽抗爆劑就是中國汽油里大量添加的三聚氰胺。

　　當然，如果每升汽油中的錳鹽抗爆劑添加量超過18毫克，則會在氣缸內部產生金屬沉積物，從而導致汽缸磨損，火花塞點火不良，氧傳感器和三元催化器中毒等嚴重后果。

●中國油品升級的最大阻礙是什么？

　　在整個的油品質量博弈中，石化行業(yè)左右著油品質量標準的制定。據(jù)農工黨中央的數(shù)據(jù)，全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會人員構成中，90.9%的委員來自石化系統(tǒng)，2.3%的委員來自汽車產業(yè)系統(tǒng)，4.5%的委員來自環(huán)保系統(tǒng)，主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化；而在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統(tǒng)委員占70.3%，汽車產業(yè)系統(tǒng)委員占8.1%，環(huán)保系統(tǒng)委員占5.4%。

　　光提升標準并不能改變油品質量低下的現(xiàn)實。如果要提升油品質量，最主要是需要配備一套加氫處理能力裝置，制氫裝置又是高耗能易爆裝置，這些都將增加煉廠的投資生產成本和安全成本。一個260萬噸柴油加氫精制產能的項目，需要投資5億元左右，包括其他配套裝置在內的油品質量升級改造項目需要的總投資則更多。油企有多大意愿投資，則是一個未知數(shù)。

　　甚至于有的地方想買好油都買不到，去年火爆一時的紀錄片《穹頂之下》就給出這樣的信息：“我們看上去有好油，我們有國四以及以上的油，但是這部份油只占3%的比例，這就是杭州的痛苦，杭州有錢，想買好油，但是2013年之前就是沒有，費了九牛二虎之力，你只能燒國三的油?！?

　　于是，就形成了一個閉環(huán)：中國成品油質量低下——機動車是空氣污染源之一——霧霾天機動車限行，周而復始。成品油質量低下造成的負面效果，最終全部由開車人買單。

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