十二屆全國人大四次會議新聞中心今天舉行小編會，交通運輸部部長楊傳堂、交通運輸部運輸服務司司長劉小明、北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚就“深化出租汽車改革與發(fā)展”的相關問題回答中外小編提問。

楊傳堂：出租汽車行業(yè)改革難度之大前所未有

　　出租車行業(yè)管理項工作在全世界都是一個難題，特別是近年來網約車的興起，在給市民提供良好服務體驗的同時，也給當地的出租汽車行業(yè)帶來了巨大的沖擊。這不僅是在我國，即便是在全世界都引發(fā)了巨大的爭議。當前，我國出租汽車行業(yè)正處于新老問題的疊加、新舊矛盾交織的特定階段，既有觀念體制束縛之阻，亦有利益固化藩籬之絆，改革難度之大更是前所未有。

　　我把它總結為三難：

　　第一難，在于要統籌兼顧不同群體的利益，主要是統籌好新舊業(yè)態(tài)的平衡發(fā)展和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，兼顧好出租汽車企業(yè)、平臺企業(yè)、駕駛員、乘客等不同群體的利益。這些利益群體的訴求是復雜的、多元的，改到深處就是利益格局的深刻調整。這就需要政府和管理部門做好各方的平衡，力爭取得改革最大的公約數。

　　第二難，在于公眾當前利益和行業(yè)長遠發(fā)展的平衡問題。在有的城市、有的時節(jié)、有的司機，大家對傳統出租汽車打車難、服務差的問題反映較為強烈，這也是客觀存在的。當前，網約車的發(fā)展在給予公眾便利的同時也暴露出一些問題。政府部門實施監(jiān)管，就是要設定相應的底線和規(guī)則，這并非設置障礙，主要的目的還是保障公眾的出行安全。一旦出現事故等糾紛，能夠得到妥善處理。此外，網約車發(fā)展的過程中，有關企業(yè)實施的補貼是一種搶占市場份額的短期行為，一段時間內對傳統出租車行業(yè)形成了不公平競爭，從長期看，不利于市場的健康和可持續(xù)發(fā)展。畢竟資本是逐利的，企業(yè)不可能長時間、無底洞地補貼下去。

　　第三難，在于如何推進城市交通供給側結構性改革和提升服務水平。深化出租汽車行業(yè)改革，還需要統籌解決打車難和出行難的問題，要促進城市交通供給側結構性改革，要提升城市的公共交通等公共服務的供給水平，使城市交通出行結構更加合理，更好地滿足社會公眾的出行需要。

楊傳堂：深化出租汽車行業(yè)改革的出發(fā)點和落腳點

　　此次出租汽車改正是“互聯網+”行動計劃在交通運輸領域落地的具體措施。作為深化出租汽車行業(yè)改革的出發(fā)點和落腳點，具體體現在以下方面：

　　一是加快供給側結構性改革，通過網約車的發(fā)展有效地培育市場的供給增量，滿足公眾高品質、多樣化、差異性的需求。

　　二是通過“出租汽車+互聯網”，改善和提升傳統出租汽車的服務，加強服務質量評價和事中事后監(jiān)管，讓人民群眾有更好的服務體驗。

　　三是通過傳統出租汽車的經營權、份子錢、運價機制、運力動態(tài)調控等方面的改革，減輕駕駛員的負擔。

　　四是將出租汽車發(fā)展放在城市綜合交通運輸體系當中來統籌考慮，堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，不斷地提升公共交通服務水平。五是要鼓勵合乘、順風車等分享模式發(fā)展。

楊傳堂：出租車改革包括六大方面

　　對于整個出租汽車行業(yè)來說，這次改革主要有六個方面內容：

　　一是要明確定位。出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務，應優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車。

　　二是要建立運力規(guī)模的動態(tài)調整機制，及時調整運力規(guī)模，解決供需矛盾。

　　三是改革經營權的管理，實行經營權期限制和無償使用，不得炒賣和和擅自轉讓。

　　四是要構建包括巡游出租汽車和預約出租汽車的多樣化服務體系，滿足人民群眾不同層次的出行需求。

　　五是改革份子錢的制度，由過去的政府調控改為由企業(yè)或者行業(yè)協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵和利用互聯網的技術來構建企業(yè)與駕駛員利益的合理分配機制。

　　六是要完善價格形成機制，充分發(fā)揮運價調節(jié)市場供求關系的杠桿作用。

劉小明：出租車經營權要無償、有限期

　　出租汽車是城市交通體系的一部分，對于特大城市和大城市來說，由于道路資源有限，很大程度上必須要優(yōu)先發(fā)展公共交通，才能使老百姓出行難的問題解決得更好。這樣的話必須對出租車的經營權總量有所調控，調控的目的不是讓它隨意發(fā)展，而是有一定數量的控制，讓它處在一個合理的交通結構上。

　　我們這次改革有一個非常明確的指向，就是出租汽車的經營權要無償、有期限，目的是為了使出租車服務能夠進入良性循環(huán)，而且用優(yōu)質的服務來取得經營權，這是這次改革中很重要的方面。

　　至于在改革的過程中是不是取消經營權，是不是就可以完全放開數量，這可能要取決于各個城市的情況。特大城市、大城市，城市政府考慮交通結構和發(fā)展過程中一定會考慮到城市道路的容量和公共交通的發(fā)展水平。如果是公交發(fā)展水平不高，大量發(fā)展出租汽車，我們大家坐在出租車里堵在路上，那種堵心是可想而知的。而對中小城市，因為我們公共交通的服務通達深度、服務的時間以及服務的范圍在一定程度上可能難以全覆蓋、全天候，適當放開一些數量的管控，這是可以選擇的一種方案。還是要因城而異，因時而異，由各個城市自身進行研究和決策。

劉小明：份子錢不是萬惡之源

　　“份子錢”是出租汽車改革的一個難點，也是社會十分關注的問題。份子錢不是萬惡之源，準確地說應該是經營的承包費，或者是勞動定額。它是指在承包經營的模式下，承包人向發(fā)包人繳納的有關費用，也就是類似于當時在農村改革的聯產承包責任制。大家都知道，改革開放初期聯產承包責任制調動了廣大農民的積極性，多勞多得，這是整個分配制度中一個基本的制度。

　　叫“份子錢”也好，或者叫“經營承包費”也好，各個地方雖然標準、項目有所不同，但是整體上來說，它包含了車輛的折舊、保險、維修費、駕駛員的基本工資、社會保險、企業(yè)管理的成本、稅金、利潤，還有一些是剛才所說的經營權、使用費的分攤。在這方面，份子錢在我國整個出租汽車發(fā)展過程中發(fā)揮了積極的作用。但問題是隨著經濟社會的發(fā)展，這種管理方式沒有讓它真正與時俱進。份子錢不是萬惡之源，只是一種管理模式。當然，這種模式需要改進，需要進一步優(yōu)化。

　　怎么進行優(yōu)化？有一種方法是我們在這次改革中明確提出來的，要采用一種協商的方式來解決，行業(yè)協會、企業(yè)、駕駛員、工會組織協商。政府就是在里面調控企業(yè)是否有暴利，或者是很高的利潤，從現在看，出租汽車行業(yè)暴利是不可能的，但是有些地方可能利潤偏高，這是需要改進的地方。在這樣的情況下，工會、行業(yè)協會分別代表不同利益，政府在里面更多地起調控、調整的作用。這有利于整個行業(yè)的健康發(fā)展，也能更好地維護駕駛員的利益。

楊傳堂：通過制定法規(guī)讓“專車”合法化

　　按照國際通行的做法和我國現行的法律法規(guī)，機動車輛分為營運的和非營運的兩個類別。我們通常所說的“黑車”是指沒有取得有關營運資質而從事經營性運輸服務的車輛。網約車是個新生事物，通過互聯網的平臺接入相應的車輛和駕駛員，對外提供的是運輸服務，它的性質屬于城市出租汽車的范疇。網約車的運作模式與傳統的巡游出租汽車存在不同，現有的管理制度更多是針對傳統巡游的出租汽車，如果完全按照原有的管理制度來進行簡單的套用，是不利于網約車健康可持續(xù)發(fā)展的。

　　為此，需要按照網約車的特點“量體裁衣”，設計新的管理制度，使其自身實現健康發(fā)展，也更好地為社會提供服務。網約車和巡游出租車盡管有差別，但是也有共性，就是為社會公眾提供運輸服務，這就需要對這兩種業(yè)態(tài)都要進行管理。從現有的法律和法規(guī)來看，沒有取得營運許可的人員和車輛對外提供客運服務，這是不合法的。但是對待新生事物，我們也絕不能止步不前，墨守成規(guī)。網約車作為新生事物，給乘客帶來的良好體驗，也受到了一些乘客的歡迎。

　　對此，我們解決的思路是：要給這種服務方式一個合法的出路，讓其能夠更好地適應社會公眾的需求，更好地適應“互聯網+”發(fā)展的需要。給其制定一套比較合體的管理制度，更好地促進經濟社會的發(fā)展。如果私家車為社會公眾提供以盈利為目的的服務，這就涉及到公共服務和客運安全，就必須接受法律法規(guī)的規(guī)制和調整。

劉小明：2020年新能源車達到20萬輛

　　新能源車的推廣和運用和優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國城市交通發(fā)展過程中一個十分重要、也是優(yōu)先發(fā)展的問題。經過三年的努力，包括深圳在內，北京、上海、濟南、鄭州等城市，新能源車的發(fā)展都比較快，目前已經有5萬多輛新能源公交車。下一步，我們繼續(xù)把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為一個國家戰(zhàn)略。

　　在發(fā)展公交的同時，還要進一步優(yōu)先發(fā)展新能源公交車，所以我們在“十三五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。另外，還有一些清潔能源，比如LNG、CNG這些燃氣的公交車，也包括一些混合動力的公交車，使得整個公交車輛的結構能夠很好的改善，既滿足城市老百姓出行的需要，同時又能夠使得城市的交通結構進一步改善。

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