相較于普通物流，冷鏈物流的成本要高出40%~60%。產業(yè)鏈條可以劃分為上游的冷鏈設備制造商和冷鏈技術供應商，農產品、醫(yī)藥等生產企業(yè)以及中 下游的倉儲環(huán)節(jié)和流通環(huán)節(jié)。其中倉儲和運輸的要求較高，大大增加了冷鏈物流的成本，同時也降低了產品的損耗率。

1、冷鏈設備和技術是基礎

　　冷鏈物流涵蓋冷凍加工，冷藏貯藏，冷鏈運輸和冷鏈銷售全過程。冷鏈行業(yè)景氣度提升會帶動冷庫，冷藏運輸車和速凍設備等冷鏈設施設備受益。冷鏈物流的主要設施包括冷庫或低溫物流中心、生鮮食品加工中心（包括中央廚房）、冷藏運輸車、超市陳列柜等。而在冷鏈物流的所有環(huán)節(jié)中，冷庫是最 核心的設施，其投資在冷鏈建設的占比中也是最高的。

　　成熟冷鏈物流涵蓋從生產到銷售全過程，而整個流程是對生產、加工、儲存、 銷售等過程都進行冷鏈處理，具體來看可以劃分為為四個不同的技術階段： 一是源頭采用真空預冷技術和冰溫預冷技術；二是在貯藏階段采用自動冷庫 技術；三是冷藏運輸采用冷藏車、鐵路冷藏車和冷藏集裝箱配套使用的物流 模式；四是運用信息技術建立電子虛擬果蔬冷鏈物流供應鏈管理系統(tǒng)，對農產品鏈全過程進行動態(tài)監(jiān)控。

　　目前，國內企業(yè)主要采用的冷鏈技術集中在貯藏和冷藏階段，實現供應鏈管 理系統(tǒng)進行全面溫控是未來的發(fā)展方向。以節(jié)能為要點的先進智能解決方案 將成為冷鏈物流行業(yè)的技術方向，目前來看，日本走在了最前列。

2、倉儲

　　成熟的冷鏈體系有嚴格的溫度帶標準。我國目前的冷庫總容量超過8000多萬立方米，可存儲超3000萬噸的商品， 但很多冷庫僅限于肉類、魚類的冷凍和貯藏，功能相對單一。全球有13個國家冷庫容量已經呈現出每年超過10%的增速，其中增長率最高的是土耳其、 印度、秘魯和中國。2014年，印度冷庫容量已經超過美國，成為全球擁有 最大冷庫容量的國家，其冷庫容量達到1.31億立方米，其中5%由印度政府 持有。美國擁有1.15億立方米冷庫容量，其中76%的容量作為公共冷庫租 賃。根據國際冷藏庫協(xié)會（IARW）公布的數據顯示，全球最大的冷庫產業(yè) 排名前三位的分別是印度、美國和中國。

　　而由于中國人口眾多，作為世界第一大人口國，冷庫的擁有率水平低于大部 分可比國家，人均冷庫容積在0.1~0.3之間。而荷蘭自2014年以來成為城 市居民人均冷庫占有量最高的國家，近年來基本穩(wěn)定在1.144立方米/人。

　　我國冷庫種類主要為凍結物冷庫、冷卻物冷庫和超低溫庫，其中前兩者占比 較高，超低溫庫占比僅為0.2%。而從冷庫儲藏的商品品類來看，以果蔬、 肉禽和水產為主的農產品占比較高，合計占比接近60%。

　　根據數據統(tǒng)計，國內華東區(qū)域的冷庫保有量最大，合計達900萬 噸，占比超過45%。我國冷庫的整體建設發(fā)展失衡，主要分布在北京、上海 等一線城市，而西北片區(qū)等內陸城市的分布相對較少。

　　我國冷庫大多建于上世紀90年代，主要以氨為制冷劑，但由于氨毒性大容 易引起大爆炸，因此現在以二氧化碳制冷系統(tǒng)為主導的冷庫成為發(fā)展主流。2015年我國冷庫的總容量超過3000萬噸，容量排在前十位的企業(yè)中以第三 方物流倉儲為主。

　　通過對比各省市的冷庫租賃平均價格，我們發(fā)現一線城市如上海和偏遠地區(qū) 如廣西、新疆等地的租賃價格較高，另外天氣較炎熱的地區(qū)如海南的冷庫租 賃價格也相對較高。

　　目前我國冷庫的行業(yè)集中度較低，尚未出現具有超強整合能力的巨頭，排名 前十的冷鏈倉儲運營商占整個市場的10.5%，前三十名運營商占17.3%。運 營分散使得企業(yè)各自為政，無法形成規(guī)模效應進行優(yōu)化調度，拖累了行業(yè)整體的盈利水平。

　　冷庫是冷藏業(yè)發(fā)展的基礎，是冷藏鏈的重要組成部分。據農業(yè)部測算，到2020年我國的人均蔬菜占有量在現有的370公斤基礎上還要增加30公斤，新增 需求則主要通過提高單產和減少損耗解決。另外，速凍食品的產量以20%的 速度遞增，近三年來甚至以35%的高速度增長，遠高于全球9%的平均增長 速度。未來隨著易腐食品和速凍食品需求的逐年提升，我國對冷庫的需求依 然保持較高的水平。

3、運送

　　作為冷鏈基礎設施，冷藏車發(fā)展預期將加速。冷庫和冷藏車是冷鏈兩種最基 本基礎設施，冷庫在發(fā)達地區(qū)建設逐漸飽和，但是冷藏車整體體量依然較小。

　　2015年我國冷藏車的銷量達到1.8萬輛，同比增長了9.65%。根據中國汽 車技術研究中心的統(tǒng)計資料，2000年我國冷藏車銷量只有3900臺左右，15年間翻了近5倍，CAGR超過10%。

　　我國冷藏運輸目前以公路為主導，預計2020年公路冷藏車市場將達到41億元，未來五年的CAGR為5%左右。從公路冷藏車現在的保有量來看，市 場容量超過8萬輛。隨著公路運輸所帶來的環(huán)境問題以及貨運司機用工短缺 問題的出現，鐵路運輸也隨之迎來發(fā)展契機。

　　冷藏車的保有量中大約有3萬輛自有冷藏車，5萬多輛社會冷藏車。冷藏車 在國內區(qū)域保有量分布中呈現出與冷庫類似的格局，華東等地區(qū)自有冷藏車密度普遍較高，這些地區(qū)普遍經濟也比較發(fā)達，居民生活水平、消費水平偏 高，對食品質量和安全也更為重視。

4、商業(yè)模式

　　國內冷鏈服務提供商主要有8種商業(yè)模式，分別是運輸型、倉儲型、城市配 送性、綜合型、交易型、供應鏈型、電商型和物聯網+型。而目前該市場的 競爭者可以分為四大類，分別為由傳統(tǒng)物流企業(yè)轉型、生產商自建自營的冷鏈部門、專業(yè)冷鏈服務商、國外冷鏈巨頭聯手國內企業(yè)設立的合資企業(yè)。

　　生鮮電商成為冷鏈物流熱點需求對象，受政策驅動影響，15年生鮮電商市場 交易規(guī)模達497.1億元，增長了80.8%，但在農產品零售總額的占比僅為3.4%，未來仍有較大成長空間。另一方面，2015年最暢銷的生鮮網購品類TOP3分別是水果、乳品和肉類。由于品類的特殊性，生鮮電商行業(yè)的火熱 也不斷促進生鮮配送的進步，生鮮配送當日到達率已經達到52.5%，兩天內到達率超過2/3。

　　隨著生鮮電商產業(yè)的興起，冷鏈物流業(yè)得到了高速發(fā)展。越來越多的冷鏈物流企業(yè)開始嘗試在生鮮物流領域布局，包括了自建物流企業(yè)以及第三方物流企業(yè)。生產者通過冷鏈物流快捷、安全的方式將產品傳遞給下游的消費者，增強用戶體驗。

　　毫無疑問，生鮮電商帶動了冷鏈物流產業(yè)的發(fā)展，但若由單個生鮮電商廠商 獨立承擔物流，鮮有具備行業(yè)整合能力完成從預冷到銷售全覆蓋的廠商，且運輸經營分散難以形成規(guī)模效應，因此看好第三方物流對冷鏈物流行業(yè)整合 滲透。目前國內已形成包括順豐冷運模式、京東商城模式、河南鮮易供應鏈模式和九曳供應鏈模式在內的四種第三方冷鏈物流模式。

5、利潤率

　　但目前來，預冷環(huán)節(jié)缺失、經營分散、運輸網絡落后、缺乏有效信息管理系 統(tǒng)是我國冷鏈成本較高的主要原因。我國常溫利潤率是為10%，冷鏈利潤率 為8%，而發(fā)達國家冷鏈的利潤率可以達到20%~30%。

　　目前冷鏈物流的成本相對比較昂貴，大大小小的冷鏈企業(yè)發(fā)展很快，但受此 約束盈利水平都并不高。國內農產品電商接近4000家，其中僅有1%盈利。 尤其是大型電商盈利受拖累影響較為嚴重，主要是因為要搭建物流鏈條，成本回收期較長。

　　昂貴的冷鏈物流成本主要是由運輸成本、倉儲成本、庫存成本和管理成本組 成。其中運輸成本與倉儲成本所占比例較大，而庫存成本的比例相對較小。 為了節(jié)約成本，有些中小企業(yè)采用了“斷鏈”的方式來操作——用常溫運輸 代替冷鏈運輸，導致產品質量受損。我們認為，降低成本的關鍵在于形成合 理、高效的冷藏鏈。運輸過程中，企業(yè)應針對當前冷鏈物流的發(fā)展，積極發(fā) 展多品種小批量的小編組機冷車，滿足市場對多品種小批量貨源運送的需求。 在配送管理階段，企業(yè)可以針對保質期極短產品的大量小訂單、眾多配送網 點、復雜時間窗等問題，采取合并小訂單、整合配送網點、合并不同產品的 時間窗來降低運輸成本。對于庫存控制，企業(yè)需要盡可能地降低冷庫空置率， 借助庫存信息系統(tǒng)在平衡貨品過期和缺貨的條件下確定最佳訂貨點。

　　國內的冷鏈物流主要集中在公路運輸方面，而航空、鐵路等運輸形式還處在 起步階段。

【獨家稿件及免責聲明】本網注明轉載文章中的信息僅供用戶參考。凡注明來源“運輸人網”的作品，未經本網授權均不得轉載、摘編或使用。聯系郵件：master@yunshuren.com