近期，物流一圖粉絲爆出《關于申通快運調研說明》的公告，申通快遞即將起網快運，目前已在加盟商意向調研階段！公告提出作為公司轉型產品，公斤段定位單件5-70kg，單票5-100kg，加盟對象包括快捷快遞、申通快遞和其他公司，各區(qū)域可根據自身情況招商加盟，公告同時還提到起網模式和與快捷快遞的關系。

　　據該文件顯示，申通快運公斤段單件重量在70kg以內、單票重量100kg以內為主打的產品段，100kg以上為輔助產品；客戶群主要以電商中大包裹、商業(yè)件、航空件、落地配等；增值服務有簽回單、上樓、入倉、商場配送、預約送件、代收貨款、包裝、簡單安裝等；加盟商來自于快捷快遞、申通快遞和有理想、想把快運做強的其它公司，根據區(qū)域不同召加盟商。

　　同時在文件中透露，如果本區(qū)域內快捷快遞和申通快遞都想做申通快運，應本著友好協(xié)商的前提，共同組建申通快運（無主次之分），按照投資比例持股。

　　文件中強調，申通快運目前只是調研，快捷快遞繼續(xù)運營，無改變之說，申通快運為獨立模式運營，與申通快遞完全分離的，快捷網絡按之前原有模式不變。

　　這些上市的快遞企業(yè)為何都如此鐘愛快運？快運自身有哪些魅力？這些企業(yè)涉足快運業(yè)務真的很容易？

基因與資金驅動跨界

　　2016年8月底，中通快運首批14個分撥中心正式開業(yè)運營；2017年3月初，圓通快運進入試運營階段；2017年10月，韻達的快運業(yè)務也正式落地執(zhí)行……順豐等快遞企業(yè)的快運在更早的時候就已經落地。

　　對于快遞企業(yè)跨界做快運，德利得物流公司運營總監(jiān)惲綿表示可以從兩個方面來解讀他們的行為。第一，快遞企業(yè)本身就包含做快運業(yè)務的基因。快遞與快運，這兩個在業(yè)務模式上并沒有很大差別，主要的差別體現在貨物上，如快遞主要集中在5公斤以下，快運主要針對5～300公斤。所以，快遞企業(yè)布局快運業(yè)務本身是有基因的，只是一開始企業(yè)規(guī)模小，只能集中力量去做一種業(yè)務。 

　　第二，上市企業(yè)可通過較低成本融到大量資金，在資金充裕的情況下，以及企業(yè)規(guī)模逐漸擴大的背景下，企業(yè)會開始思索從2C開始轉向2B，所以快運就會成為他們的一個選擇，這也是融資后資本的一個去處，以增強企業(yè)綜合競爭力。顯然，這是資本引導的。

　　快遞企業(yè)自身的客觀因素與資本介入的主觀條件在一定程度上推動著跨界的落地。但也少不了國家政策的支持。國家郵政局多次通過政策鼓勵快遞企業(yè)通過兼并重組的方式提升市場集中度，在“十三五”規(guī)劃中也明確表示快遞企業(yè)應打造具備國際競爭力的“快遞航母”，鼓勵快遞企業(yè)為制造業(yè)服務。

何為快運？

　　整個行業(yè)都將目標集中在快運上，那么何為快運？在今年３月德邦物流股份有限公司首次公開發(fā)行股票招股說明書（以下簡稱“德邦招股書”）中，對于公路快運的解釋是：采用零擔運輸的承攬運輸模式和承運貨物標準，以標準時間和班次的運輸車輛為客戶提供快速化、標準化、網絡化的運輸服務，是公路運輸中的高端化服務模式，具有很強的拓展性，可以利用汽車運輸的靈活性和運輸網絡的規(guī)?；攸c，進一步將業(yè)務延伸至提供快遞、整車快運等門到門的服務領域。

　　顯然，快運是一個業(yè)務類型，而不是一種企業(yè)類型，更不是一種業(yè)務模型，其核心要義是標準化地提供高效率、低成本的服務，而不是個性化的。如任何一個貨主企業(yè)要與快運企業(yè)合作都需要按照快運企業(yè)的標準來執(zhí)行，舉例而言，某快運企業(yè)從深圳發(fā)往上海的排期是22點準時發(fā)車，那么貨主就需要將貨在22點之前運到快運網點，絕不會等到23點，因為快運企業(yè)的核心是效率與低成本。

　　快運是屬于業(yè)務類型的一個服務范疇，其中有的企業(yè)是專注于做快運的企業(yè)，如主要依托自營快運體系的德邦快運，主要依托加盟制快運體系的的安能物流。值得注意的是，依托不同快運體系，并不代表不同的業(yè)務類型，只是這些企業(yè)提供著不同的快運服務方式。

區(qū)別于大車隊、零擔

　　當談到快運業(yè)務時，不少人難以將快運與零擔、大車隊等概念進行區(qū)別。簡單地講，大車隊是一種公路運輸服務模型，而快運是主要提供標準化服務的業(yè)務類型，但是兩者仍在很多情況下存在交集。舉例而言，如果某貨主一次性給快運公司30噸的快運件，快運公司作為承運方，如果以快運的方式進行計價收費，那這部分成本將高得“離譜”，但快運企業(yè)若通過組織大車隊的方式，那么成本將在一定程度上得到降低。所以，大車隊承接的業(yè)務中就有一部分是快運的貨物。惲綿認為，快運與大車隊是兩個完全不同的概念，大車隊肯定不是做快運的，但是快運的整個生態(tài)鏈中少不了大車隊。

　　而零擔是一種運輸方式，在德邦招股書中這樣表述零擔：按零散貨物辦理承托手續(xù)、組織運送和計費的貨物運輸方式。具體而言，是指把運往一個地方的多家客戶的貨，通過配載的手段，達到一輛車的基本載運能力，然后運送到 該地方，再在當地分發(fā)給各個客戶的運輸方式。簡而言之，零擔是一種拼車的服務模式，一般的專線公司都會采用這樣一種服務模式。從某種意義上來說，零擔是一種小車隊、中車隊，某些企業(yè)可能有20-30輛車，然后在整合一部分行業(yè)資源。

探索快運業(yè)務困境

　　眾所周知，快遞與快運是兩種不同的業(yè)務模式，因此在同一體系下要做好兩種業(yè)務是有一定難度的。惲綿認為，兩種業(yè)務在管理上存在較大差異，一般的企業(yè)在初期或將采取并網，待快運業(yè)務達到一定規(guī)模，相對成熟之后，或將采用分合制造。至于如何分、合就需根據企業(yè)的自身情況而定。但是毋庸置疑的是，“合”為了提高效率，“分”是要分清業(yè)務操作與責任。

　　如中通是通過單獨成立新的快運公司，建立新的分撥中心，開發(fā)新的網點來實施快運布局的，如中通快運首批就有14個分撥中心，這也就分清了兩大業(yè)務的責任與操作方式。而順豐、圓通則是采用快遞、快運合網的方式，共用收派網點和分撥場地，節(jié)省了大量成本，也提高了起網的速度和效率。

　　業(yè)內有不少人表示，快遞企業(yè)基于現有網絡基礎上來做快運業(yè)務，就是要在單一網絡背景下實施多產品線運營，這對原有的快遞業(yè)務會產生一定的影響，也會加大人力、運力的負擔；運用快遞的模式來做快運會出現“水土不服”的現象。

　　這些問題當然會存在，但當這些企業(yè)決定開啟快運板塊之時，企業(yè)內部或將早已進行了充分協(xié)調，因為開拓一個新的業(yè)務板塊是經過深思熟慮的。但值得肯定的是在管理上，兩大業(yè)務共同發(fā)展需要花費的心思會更多。所以，能不能在兼顧快遞的同時做好快運業(yè)務在一定程度上取決于管理、決策等。所以，做快運的一大難處是管理。

　　還有人指出，現階段各大快遞企業(yè)“一窩蜂”地進入快運板塊，或將陷入類似于快遞的“以價換量”的價格戰(zhàn)、同質化戰(zhàn)爭中；我國快運業(yè)務要得到充分的發(fā)展，“最后一公里”服務亟需得到完善……其實，從整個物流行業(yè)來看，低價微利、同質化競爭、“最后一公里”等問題并不是快運業(yè)務獨有的問題，而是當前整個物流行業(yè)都面臨的問題。要解決這些問題，僅通過發(fā)展快運業(yè)務或將難以完成。

　　所以，企業(yè)在布局快運市場時，首先需要考慮整個市場的需求， 尤其是根本需求。在此基礎上探索供給問題，做好市場開發(fā)、人才培養(yǎng)、網絡布局、資金儲備等工作。畢竟不同的業(yè)務放在同一個體系下進行管理，并不那么容易。

　　現如今，上市快遞企業(yè)都加速了向綜合物流服務商轉型的步伐，而布局快運業(yè)務只是其中一大板塊。或許，在不久的將來，市場再無快遞企業(yè)。

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