在過去的2020年，物流行業(yè)出現(xiàn)的熱詞中“網(wǎng)絡(luò)貨運”一定是名列前茅的。

　　什么是網(wǎng)絡(luò)貨運？

　　2019年9月6日，交通運輸部和國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》，對網(wǎng)絡(luò)貨運、實際承運人給出了明確定義。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。實際承運人，是指接受網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸?shù)慕?jīng)營者。

　　2020年作為網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展的元年，到現(xiàn)在為止已有超過八百家企業(yè)拿到了網(wǎng)絡(luò)貨運牌照。其中不乏之前的無車承運玩家，當然也有很多新鮮的身影，有傳統(tǒng)貨運行業(yè)的戰(zhàn)將，還有和運輸相關(guān)的服務(wù)領(lǐng)域企業(yè)參與。

　　大家參與度這么高，肯定是看好其發(fā)展前景的，那么，網(wǎng)絡(luò)貨運究竟有怎樣的發(fā)展前景？對傳統(tǒng)物流業(yè)又有著怎樣的影響？當前發(fā)展過程中存在哪些問題和困局？對其內(nèi)涵和本質(zhì)又該如何把握并指導未來發(fā)展呢？

　　本文從以上問題出發(fā)，期待通過整理分析找到問題答案。 

　　主體內(nèi)容框架：

　　一：網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展狀況

　　二：網(wǎng)絡(luò)貨運平臺類型

　　三：網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展問題剖析

　　四：網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展方向

網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展狀況 

　　網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展階段

　　網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：車貨匹配→無車承運人試點→網(wǎng)絡(luò)貨運平臺

　　早在2014年，「互聯(lián)網(wǎng)+」的概念就被引入到物流行業(yè)當中，數(shù)以百計依靠流量為驅(qū)動的車貨匹配平臺開始涌現(xiàn)，而又在資本的洗禮下紛紛倒下。

　　到了2016年，「互聯(lián)網(wǎng)+物流」進入第二階段，國家引入無車承運人的概念，并展開了為期3年的試點工作；2019年9月，交通運輸部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合印發(fā)《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（(簡稱《網(wǎng)絡(luò)貨運管理辦法》），規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營（簡稱「網(wǎng)絡(luò)貨運」)，「無車承運人」正式被更名為「網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者」（簡稱「網(wǎng)絡(luò)貨運平臺」）。

　　2020年，是《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》施行的第一年，也是互聯(lián)網(wǎng)物流新紀元的開啟；新機遇伴隨著新挑戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)物流新一輪洗牌再次拉開帷幕。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺誕生的源頭 

　　有三個源頭：貨主、三方、物流公司

　　不管信息時代發(fā)生多大變革，物流依然是圍繞著人、車、物三者運轉(zhuǎn)的密集勞動型產(chǎn)業(yè)；而科技和互聯(lián)網(wǎng)的意義，則更多是提高資源配置效率。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的產(chǎn)生也是同樣的道理。

　　從貨主到三方再到不同類型的物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者；同時，也是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺誕生的源頭。目前來看，這三者都已衍生出了服務(wù)于各自的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的意義，一是能夠為他們提供更多的、響應(yīng)更快的運力池，進一步降低運力采購成本，并解決部分稅務(wù)合規(guī)的風險；二是幫助傳統(tǒng)物流企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部組織，建立更高效的中臺型組織結(jié)構(gòu)。 

　　網(wǎng)絡(luò)貨運的功能

　　從無車承運人到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，大家好像對平臺的作用僅僅是認為它代開發(fā)票的地方，更有人表達出它是“合法黃?！钡难哉?。我們不否認的是，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可以代開發(fā)票。但除了代開發(fā)票，網(wǎng)絡(luò)貨運還有非常重要的八大功能，而這八大功能恰恰是為網(wǎng)絡(luò)貨運定調(diào)的。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運的八大功能

　　信息發(fā)布

　　網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者依托網(wǎng)絡(luò)平臺為托運人、實際承運人提供真實、有效的貨源及運力信息，并對貨源及車源信息進行管理，包括但不限于信息發(fā)布、篩選、修改、推送、撤回等功能。

　　線上交易

　　網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)通過網(wǎng)絡(luò)平臺在線組織運力，進行貨源、運力資源的有效整合，實現(xiàn)信息精準配置，生成電子運單，完成線上交易。

　　全程監(jiān)控

　　網(wǎng)絡(luò)平臺應(yīng)自行或者使用第三方平臺對運輸?shù)攸c、軌跡、狀態(tài)進行動態(tài)監(jiān)控，具備對裝貨、卸貨、結(jié)算等進行有效管控的功能和物流信息全流程跟蹤、記錄、存儲、分析能力；應(yīng)記錄含有時間和地理位置信息的實時行駛軌跡數(shù)據(jù)；宜實時展示實際承運駕駛員、車輛運輸軌跡，并實現(xiàn)實際承運人相關(guān)資格證件到期預警提示、違規(guī)行為報警等功能。

　　金融支付

　　網(wǎng)絡(luò)平臺應(yīng)具備核銷對賬、交易明細查詢、生成資金流水單等功能，宜具備在線支付功能。

　　咨詢投訴

　　網(wǎng)絡(luò)平臺應(yīng)具備咨詢、舉報投訴、結(jié)果反饋等功能。

　　在線評價

　　網(wǎng)絡(luò)平臺應(yīng)具備對托運、實際承運人進行信用打分及評級的功能。

　　查詢統(tǒng)計

　　網(wǎng)絡(luò)平臺應(yīng)具備信息查詢功能，包括運單、資金流水、運輸軌跡、信用記錄、投訴處理等信息分類分戶查詢以及數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析的功能。

　　數(shù)據(jù)調(diào)取

　　網(wǎng)絡(luò)平臺應(yīng)具備交通運輸、稅務(wù)等相關(guān)部門依法調(diào)取數(shù)據(jù)的條件。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運的代開票功能

　　大家非常熟知的代開票功能是有相應(yīng)標準和限制的。

　　給司機、貨主分別代開3%、9%的增值稅專用發(fā)票

　　從國家稅務(wù)總局發(fā)布的《關(guān)于開展網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》（稅總函（2019）405號）文件可以了解到，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可以根據(jù)實際運輸方式選擇“運輸服務(wù)*無運輸工具承運業(yè)務(wù)”下明細項目按照“交通運輸服務(wù)”9%的增值稅稅率給委托方，也就是我們說的貨主，開具增值稅專用發(fā)票。除此之外，平臺還可以為符合要求的實際承運人代開增值稅專用發(fā)票，征收率為3%。簡單的說，就是平臺可以為司機開發(fā)票了，根據(jù)小規(guī)模納稅人的資質(zhì)，開具3%的增值稅專票。當然，一方面解決了司機不能開票的問題；另一方面，也節(jié)省了司機去稅務(wù)局開票的麻煩，可謂是一舉兩得。但我們也不能就表面它就只代開發(fā)票，深層來說，平臺還解決了貨主、運輸企業(yè)兩者之間銷項、進項的問題，對物流行業(yè)起到降本增效的作用。 

　　限制條件：

　　2020年以來，各個地方政府都出臺了有關(guān)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺申請、以及試點政策。但納入試點的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺道路運輸企業(yè)并不是可以隨便代開發(fā)票，需要為滿足以下幾個條件的小規(guī)模納稅人代開發(fā)票：

　　在國內(nèi)提供公路運輸服務(wù)，并取得《營運證》《經(jīng)營許可證》，4.5噸以下貨運企業(yè)無需取得雙證。

　　以自己的名義對外經(jīng)營，且辦理稅務(wù)登記（包括臨時稅務(wù)登記）。

　　未作增值稅專用發(fā)票票種核定。

　　注冊為該平臺會員。 

　　試點企業(yè)成為可以代開專票平臺的條件

　　凡是都遵循雙方原則，既然對代開發(fā)票的企業(yè)或個人有要求，那么對于代開發(fā)票的平臺也有幾點要求。

　　首先是平臺要取得經(jīng)營范圍中帶有“網(wǎng)絡(luò)貨運”的《道路運輸經(jīng)營許可證》。

　　具備相關(guān)線上服務(wù)的能力，包括信息數(shù)據(jù)交互及處理能力，物流信息全程跟蹤、記錄、存儲、分析能力，實現(xiàn)交易、運輸、結(jié)算等各個環(huán)節(jié)全過程透明化動態(tài)管理，對實際承運駕駛員和車輛的運輸軌跡實時展示，并記錄含有時間和地理位置信息的實時運輸軌跡數(shù)據(jù)。

　　平臺要與升級交通主管部門建立的網(wǎng)絡(luò)貨運信息監(jiān)測系統(tǒng)實時有效對接，并完成數(shù)據(jù)上傳。      

　　對會員相關(guān)資質(zhì)進行審查，但代開發(fā)票不得收取任何費用，否則試點資格將取消。 

　　政策進展

　　《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》

　　正式實施2016年8月，交通運輸部在全國啟動了無車承運人試點工作。交通運輸部、國家稅務(wù)總局在系統(tǒng)總結(jié)無車承運人試點工作的基礎(chǔ)上，制定了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），自2020年1月1日起正式開始實施。無車承運人正式更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者”（即網(wǎng)絡(luò)貨運），《辦法》基于市場公平、運輸安全、服務(wù)品質(zhì)等方面的考慮，明確了對網(wǎng)絡(luò)貨運的經(jīng)營要求。《辦法》的正式實施以及無車承運到網(wǎng)絡(luò)貨運的轉(zhuǎn)變，標志著智慧物流的時代已經(jīng)正式啟航，2020年進入網(wǎng)絡(luò)貨運元年。

　　首批獲網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營許可證企業(yè)名單公布

　　按照交通運輸部、國家稅務(wù)總局《關(guān)于印發(fā)〈網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法〉的通知》的要求，交通運輸部無車承運人試點工作于2019年12月31日結(jié)束，自2020年1月1日起實施《辦法》。截至6月24日，共有天津、內(nèi)蒙古、陜西等20多個省、市、自治區(qū)出臺細則，部分省份公示了網(wǎng)絡(luò)平臺線上服務(wù)能力認定合格企業(yè)名單和取得網(wǎng)絡(luò)貨運道路運輸經(jīng)營許可企業(yè)名單。由國家物流信息平臺整理匯總，形成如下名單（排名不分先后）。

　　發(fā)票政策

　　為進一步優(yōu)化納稅服務(wù)，提高貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人使用增值稅專用發(fā)票的便利性，國家稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于開展網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》，并決定在全國范圍內(nèi)開展網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作。以上通知公布以來，各省、市、自治區(qū)紛紛出臺細則，并公示《網(wǎng)絡(luò)平臺貨物運輸代開專用發(fā)票試點企業(yè)名單》。

　　全國第一批A級網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)名單公示

　　9月16日，中國物流與采購聯(lián)合會依據(jù)《網(wǎng)絡(luò)貨運平臺服務(wù)能力評估指標》（T/CFLP 0024-2019）團體標準和中國物流與采購聯(lián)合會網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)評估程序的要求，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指南收集了中國物流與采購聯(lián)合會物流企業(yè)綜合評估委員會第一次會議審定通過的第一批A級網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)名單公示。

　　5A級網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)10家：

　　物泊科技有限公司、上海天地匯供應(yīng)鏈有限公司、山西快成物流科技有限公司、德鄰陸港（鞍山）有限公司、南京福佑在線電子商務(wù)有限公司、中儲南京智慧物流有限公司、合肥維天運通信息科技股份有限公司、福建好運聯(lián)聯(lián)信息有限公司、中原大易科技有限公司、西安貨達網(wǎng)絡(luò)科技有限公司。

　　業(yè)內(nèi)企業(yè)綜合排名

　　《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）實施一年來，網(wǎng)絡(luò)貨運作為新的業(yè)態(tài)發(fā)展情況如何？為評估網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展現(xiàn)狀，樹立網(wǎng)絡(luò)貨運標桿平臺，并在分析考量貨量和運力規(guī)模等多個指標的基礎(chǔ)上，于2月8日發(fā)布“2020網(wǎng)絡(luò)貨運平臺綜合排名Top10”榜單。

　　看點1：整合能力大幅提升。雖說2020年被稱為“網(wǎng)絡(luò)貨運元年”，但其發(fā)源可以追溯到2014年“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的盛行以及物流業(yè)涌現(xiàn)出數(shù)以百計的車貨匹配平臺。

　　可以說，推進網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展，是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進物流降本增效的新路徑。其通過培育規(guī)模化的貨運組織方，并對多小散的運輸戶進行整合，實現(xiàn)對分散化的貨主和運力資源的集約化組織，實現(xiàn)為運輸提質(zhì)增效降本等目的。

　　鑒于《暫行辦法》要求網(wǎng)絡(luò)貨運平臺必須是承運人身份，因此《中國物流與采購》雜志最終發(fā)布的Top10榜單，將貨量規(guī)模與運力規(guī)模作為同等重要的衡量指標。也因如此，個別整合運力規(guī)模達千萬級的平臺企業(yè)，因幾乎沒有貨量，本質(zhì)是車貨匹配平臺而非網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，而未能上榜Top10名單。

　　從《中國物流與采購》雜志掌握的數(shù)據(jù)來看，進入Top10榜單的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，運力規(guī)模達百萬級和十萬級的各占三成，合計占六成。其中，維天運通、中儲南京、好多車聯(lián)三家平臺所整合的運力規(guī)模分別為368萬輛、200萬輛和130萬輛。

　　而從貨量規(guī)模來看，在Top10榜單中，年交易貨量達億噸級的占四成，達千萬噸級的占五成。其中，年交易貨量達億噸級的平臺企業(yè)排名前四，分別是維天運通、物泊科技、中儲南京、大易物流，作為榜單前四甲平臺，2020年交易貨量依次為4.5億噸、4.8億噸、2億噸、1.02億噸。

　　來自交通運輸部科學研究院的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年，無車承運人試點企業(yè)整合社會零散運力135.1萬輛。而此次光是列席2020Top10榜單的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺所整合的運力合計就超過了860萬輛，可見近兩年來，網(wǎng)絡(luò)貨運作為一種新業(yè)態(tài)發(fā)展十分迅猛。 

　　看點2：兩極分化十分顯著。自2020年1月1日《暫行辦法》實施以來，網(wǎng)絡(luò)貨運出現(xiàn)了較為明顯的兩級分化特征。從Top10榜單可以看出，各單項指標首末兩名相差極為懸殊。

　　從運力規(guī)模來看，排名首尾的兩家平臺企業(yè)相差數(shù)百倍；交易貨量，排名首尾的兩家平臺之間的差距也達30倍左右。此外，兩極分化的特征還體現(xiàn)在平臺服務(wù)企業(yè)數(shù)量、交易額、營收和利潤等多項指標上。以“服務(wù)企業(yè)數(shù)量”為例，從《中國物流與采購》雜志所獲得的數(shù)據(jù)來看，服務(wù)企業(yè)數(shù)量多的達8萬多，少的則僅有兩位數(shù)。

　　不可否認，部分平臺的個別指標與排名靠前的平臺差距懸殊，與其服務(wù)對象的規(guī)模大小和所在行業(yè)的市場集中度有關(guān)。比如，長久集團子公司長久智運作為4A級網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，服務(wù)于汽車整車物流行業(yè)，主要服務(wù)對象為主機廠，服務(wù)企業(yè)數(shù)量為十余家，已是非?？捎^的數(shù)量。

　　此外，對比申報成功的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺數(shù)量與真正投入運營的數(shù)量，亦可看出“兩極分化”這一特征。

　　一年來，全國共有20多個省、直轄市、自治區(qū)出臺細則，800余家網(wǎng)絡(luò)貨運平臺成功申報。但是《中國物與采購》雜志在此次調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，真正投入運營的比例并不高。而這一現(xiàn)象，從中國物流與采購聯(lián)合會布的“第一批網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)名單”亦可窺一斑，首批審定通過的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)僅有23家，即使考慮提交參評資料的平臺數(shù)量、受新冠疫情延誤等影響因素，23家在申報成功平臺總數(shù)中的占比也非常小。不過需要補充的是，此次入榜Top10的A級平臺占據(jù)了8成。

　　業(yè)內(nèi)分析人士認為，《暫行辦法》把網(wǎng)絡(luò)貨運的資質(zhì)審批下放到區(qū)縣或是導致“兩極分化”的原因之一。審批權(quán)下放至區(qū)縣，意味著申請門檻的降低，網(wǎng)絡(luò)貨運資質(zhì)不再奇貨可居，而是成為貨物運輸業(yè)務(wù)的基本工具和業(yè)務(wù)運營的基礎(chǔ)平臺。其中，有相當比例的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只想先拿“入場券”，至于后續(xù)如何運營發(fā)展，還要打一個大大的問號，這也導致了平臺成功運營的比例較低。

　　由于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運營對企業(yè)的綜合競爭力要求較高，有業(yè)內(nèi)專家建議，4A級以上大規(guī)模物流企業(yè)酌情申請網(wǎng)絡(luò)貨運資質(zhì)，小規(guī)模物流企業(yè)不要盲目跟風，應(yīng)謹慎考慮。

　　從網(wǎng)絡(luò)貨運平臺線上功能來看，新政明確了八個功能模塊，分別是信息發(fā)布、線上交易、全程監(jiān)控、金融支付、咨詢投訴、在線評價、查詢統(tǒng)計、數(shù)據(jù)調(diào)取。而為了保障網(wǎng)絡(luò)貨運平臺響應(yīng)的及時性和良好的客戶體驗等，首先需要一個全天候持續(xù)改善的客戶體驗的IT團隊支撐，光這一項就是一筆不小的開支，可見在未實現(xiàn)盈利的初始階段，需要企業(yè)具備較強的資本實力。

　　看點3：無車承運試點企業(yè)具先發(fā)優(yōu)勢?！稌盒修k法》實施以來，無論是從申報成功的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺數(shù)量，還是從《中國物與采購》雜志此次發(fā)布的Top10榜單來看，交通運輸部和各省無車承運人試點企業(yè)均占據(jù)了較高的比重。需要特別指出的是，在“2020網(wǎng)絡(luò)貨運平臺綜合排名Top10”榜單中，有8家平臺在交通運輸部無車承運人試點企業(yè)名單之列。

　　由此可見，無車承運人作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的前身，其試點企業(yè)具備一定的先發(fā)優(yōu)勢。一方面，試點企業(yè)既積累了網(wǎng)絡(luò)貨運的運營經(jīng)驗，又了解行業(yè)的主要問題；另一方面，其兼具線上技術(shù)和線下服務(wù)的優(yōu)勢，以入榜Top10的積微物聯(lián)為例，其具有“達?！焙汀胺e微”雙平臺、雙品牌。

　　早在2015年，積微物聯(lián)上線的積微運網(wǎng)1.0上線，就參考美國羅賓遜理念，在物流業(yè)務(wù)方面打造了“無車承運人模式”——依托先進的信息化技術(shù)和科學的運營模式，整合承運商、實際承運人、貨主資源，搭建了平臺，為各方用戶提供全方位、立體化、安全高效的一站式服務(wù)。線下的“達?！逼放?，則打造覆蓋西南的實體倉儲加工物流基地，年倉儲吞吐能力3000萬噸以上，鋼材加工線66條，加工能力600 萬噸，入園客戶3000多家，合作鋼廠和釩鈦生產(chǎn)企業(yè)70多家。

　　對合同物流帶來沖擊

　　普貨、大宗行業(yè)迎來較大沖擊

　　合同物流的特點在于合同本身。合同物流企業(yè)服務(wù)于大客戶，需要根據(jù)大客戶的物流需求，制定物流方案，而后去配置相應(yīng)的物流資源，執(zhí)行合同內(nèi)容。

　　因此，我們可以從中篩出合同物流的三個關(guān)鍵詞：方案、資源與執(zhí)行。

　　首先從資源方面來看，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的優(yōu)勢就在于此，平臺通過開放環(huán)境下整合社會運力資源，不斷篩選出優(yōu)質(zhì)運力。與封閉環(huán)境下的合同物流企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在運力端具有明顯的成本優(yōu)勢。

　　其次從方案端來看，對于許多普貨以及大宗行業(yè)來說，物流方案的制定并不復雜，大多數(shù)企業(yè)仍然是點到點的整車運輸。

　　最后從執(zhí)行方面來看，底層運力是沒有本質(zhì)差別的，專業(yè)能力的門檻并不高，許多大客戶出入場流程等方面也不存在專業(yè)性的壁壘。

　　因此整體來說，普貨、大宗行業(yè)等部分行業(yè)中的合同物流企業(yè)，與網(wǎng)絡(luò)貨運平臺相比并不具備明顯優(yōu)勢。特別是在貨主端成本壓力逐漸增大的今天，通過熟人關(guān)系維系的合作機制勢必會面臨較大的沖擊，這也是目前合同物流企業(yè)尋求轉(zhuǎn)型的原因之一。 

　　專業(yè)細分行業(yè)壁壘過高 沖擊不大。對于高壁壘的細分行業(yè)來說，平臺的沖擊并不大。以醫(yī)藥、汽車為例。醫(yī)藥行業(yè)對藥品承運的安全性與穩(wěn)定性要求比較高，特別是對于大型醫(yī)療器械，買家本身并不在乎物流成本的高低，僅靠低價是沒有競爭力的。

　　汽車行業(yè)，如零部件入場物流，對物流設(shè)備有一定要求，高標倉、周轉(zhuǎn)箱、叉車等都是入局門檻；并且基于客戶產(chǎn)線聯(lián)動的需求，對于貨物流轉(zhuǎn)的及時性要求很高，這些強管理能力都是目前網(wǎng)絡(luò)貨運平臺所不具備的。

　　行業(yè)投融資狀況

　　據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心發(fā)布的《2020年中國物流科技融資數(shù)據(jù)榜》與“電數(shù)寶”電商大數(shù)據(jù)庫顯示，2020年中國電商物流領(lǐng)域共有53家平臺獲得融資，涉及平臺包括貨拉拉、小幫快送、滿幫集團、智租出行等，融資總額超253.7億元人民幣。

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺類型 

　　國內(nèi)物流正處于高速發(fā)展期，「互聯(lián)網(wǎng)+物流」的平臺模式隨著行業(yè)的發(fā)展變化不斷迭代，每一種模式都具有鮮明的特點。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指南收集資料，綜合了多種維度，將網(wǎng)絡(luò)貨運平臺分為控貨型、開放型、服務(wù)型三大類。運聯(lián)智庫對三大網(wǎng)絡(luò)貨運平臺類型有詳細解釋，比較全面，此處予以引用。

　　控貨型：合同物流、大宗能源、電商

　　控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權(quán)。在成本壓力下，貨主需要尋找社會上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的采購成本。比較典型的貨主如合同物流、大宗能源、電商平臺等。如圖：

　　合同物流企業(yè)

　　服務(wù)于合同物流的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，大多是合同物流企業(yè)自身孵化的子公司。典型代表企業(yè)如中外運、安得、一站網(wǎng)、申絲、新杰、大田、大恩、榮慶等，都是早期無車承運人試點企業(yè)。這類平臺建立的初衷是解決企業(yè)自身業(yè)務(wù)的物流問題。 

　　每一家合同物流企業(yè)都擁有自己的運力池，一般是由自有車、掛靠車以及長期合作的運力供應(yīng)商三類組成，規(guī)模相當有限，并且良莠不齊，難以滿足企業(yè)各種運力需求。搭建平臺的意義，就是擴充運力池的邊界，通過使用公共運力池（社會運力），不斷把更優(yōu)質(zhì)、更便宜的運力裝進自有運力池，形成穩(wěn)定長期的運力為自己所用，降低運力成本。

　　如上圖所示，其代表運力資源池。黃色區(qū)域代表封閉環(huán)境的幾項成本，藍色區(qū)域代表全部的社會資源，從圖中可以明顯看出，社會化的資源成本更低。

　　問題是，當管理資源由封閉環(huán)境變?yōu)殚_放環(huán)境后，企業(yè)的尋源成本和管理成本會大幅度提升。所以，在互聯(lián)網(wǎng)以及科技的加持下，通過搭建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，就可能將管理成本降低到封閉與開放兩者最優(yōu)解之差，大幅提升企業(yè)的競爭力。 

　　大宗/危化品

　　多數(shù)大宗類企業(yè)投資成立的平臺都參與了無車承運人試點，代表企業(yè)如：煤炭行業(yè)的貨達物流、世德現(xiàn)代；鋼材行業(yè)的安達物流、運友物流；電力行的業(yè)遠邁物流；危化行業(yè)的京博物流；港口企業(yè)青島港物流等。 

　　大宗和危化品運輸與普貨運輸有較大差別。大宗運輸?shù)呢浽匆浴负谪洝篂橹鳎疵禾?、鋼鐵、礦石、糧食、石油等，而?；愤\輸則多是易燃易爆、具有強腐蝕性的化學制品，且需要專人專車運輸。 

　　物流管理方面，大宗運輸行業(yè)多數(shù)比較原始。以山西榆林的煤炭市場為例，榆林共有10萬輛拉煤車負責承運全市60%的煤炭，其中個體司機比例超過80%，每天有近1萬車次的煤炭向外輸出；而配貨主要依靠500多家民間「信息部」，運力組織十分低效，并且開票困難。 

　　搭建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，一是能夠管理上整合運力，實現(xiàn)對個體司機的監(jiān)管；二是能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)化，打通貨主、貿(mào)易商、司機以及貨價、運價的信息壁壘；三是解決稅務(wù)問題，幫助司機開票，同時實現(xiàn)結(jié)算本地化。 

　　電商

　　2019年國內(nèi)實物商品網(wǎng)絡(luò)零售額達到8.5萬億元，占GDP的8.6%?，F(xiàn)如今，電商平臺已成為商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流訂單。其中如京東、蘇寧這一類大貨主，其物流成本不僅是觸達末端消費者的快遞費，還包括前端廠家倉、經(jīng)銷商倉、電商倉、門店等多節(jié)點之間的干支線以及倉內(nèi)等物流成本。從邏輯上來看，運力端整合同樣適用于電商平臺。 

　　近日，京東物流旗下京驛網(wǎng)絡(luò)貨運平臺（簡稱京驛貨車）正式對外亮相。其實早在去年9月，京驛APP就已低調(diào)上線，目前注冊司機已超過3萬名。與合同物流企業(yè)類似，電商平臺希望通過平臺化手段整合現(xiàn)有運力供應(yīng)商及其他社會零散運力資源，實現(xiàn)自身運力池的優(yōu)化。除此之外，京驛貨車還將涉足車后產(chǎn)業(yè)，圍繞卡車司機生活和生產(chǎn)環(huán)境打造產(chǎn)品服務(wù)。 

　　但目前來看，這類企業(yè)還處于發(fā)展初期，盈利模式還尚未成熟。 

　　開放型

　　開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應(yīng)商，而是專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業(yè)。這類企業(yè)可分為撮合型、承運型、專業(yè)型三種類型。 

　　其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向于做信息撮合，平臺自身不參與物流環(huán)節(jié)；價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向于做承運本身；價值是通過管理降低運輸成本。專業(yè)型，則是專注于特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區(qū)域內(nèi)的運力整合。 

　　撮合型代表企業(yè)：滿幫

　　目前來看撮合型整車平臺已經(jīng)迎來大結(jié)局，代表企業(yè)就是滿幫集團。貴陽貨車幫科技有限公司、江蘇滿運軟件科技有限公司早前都是無車承運人試點企業(yè)，兩者合并后滿幫成目前最大的整車平臺，總用戶數(shù)（司機+貨主）近1000萬，年成交額8000億元，市場估值近100億美元。 

　　撮合平臺的誕生解決了車貨信息匹配問題，提升了物流效率，也加速了物流行業(yè)信息化、數(shù)字化的發(fā)展。 

　　承運型代表企業(yè)：福佑卡車

　　承運型平臺側(cè)重承運本身，代表企業(yè)如福佑卡車。業(yè)務(wù)上以計劃性整車為主，比如快遞、快運的干線外包業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)周期長，但運輸時間、線路都相對固定，對運輸質(zhì)量的要求比較高。 

　　2019年，福佑從整體戰(zhàn)略上進行了部分調(diào)整，運營模式中去除了「信息部」這一節(jié)點，由福佑直接管理車輛。這一舉動，將管理的顆粒度細化到了個體司機層級，進一步強化了承運能力。但對福佑而言，管理壓力也隨之增大。

　　專業(yè)型代表企業(yè)：快成、拉貨寶、滴滴集運、恰途、物云通

　　專業(yè)型平臺的特點是做差異化競爭，聚焦于一定區(qū)域或特殊行業(yè)。其中具有代表性的企業(yè)如：服務(wù)于能源?；沸袠I(yè)的拉貨寶，背靠山東煉化能源集團，主營山東區(qū)域大宗危險品運輸；服務(wù)于集裝箱運輸業(yè)的滴滴集運，主營天津港及周邊的港口集裝箱物流業(yè)務(wù)；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物云通，則是服務(wù)于當?shù)氐膶＞€及網(wǎng)點，做區(qū)域內(nèi)的運力整合。 

　　服務(wù)型：園區(qū)型、科技型、綜合型 

　　服務(wù)型網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可以分為園區(qū)型、科技型、綜合型三類。服務(wù)型網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的特點是多業(yè)務(wù)線并行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為客戶提供SaaS支持、申辦資質(zhì)、稅務(wù)合規(guī)、金融、油卡、ETC等多種物流服務(wù)。

　　園區(qū)型：傳化、卡行天下、天地匯、黑豹

　　園區(qū)型平臺的切入點就是有自己的物流園區(qū)，代表企業(yè)如傳化、卡行天下、黑豹、天地匯等。這類平臺運用自身的資源優(yōu)勢，直接服務(wù)于園區(qū)內(nèi)的專線企業(yè)。 

　　以傳化為例，其具備很好的線下基礎(chǔ)，在沈陽、哈爾濱、濟南、杭州、長沙、遵義、成都、重慶、福建、貴陽等全國多地都建立了傳化公路港。平臺成立后，能夠快速將園區(qū)內(nèi)的專線公司轉(zhuǎn)化為客戶，為其提供運力服務(wù)，并解決稅務(wù)合規(guī)的問題。 

　　科技型：中交興路、G7

　　科技型的典型代表有中交興路、G7，二者都是「帶貨入局」，以車載傳感器、GPS、SaaS支持、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等物流科技產(chǎn)品切入，以技術(shù)賦能物流企業(yè)，是典型的技術(shù)派平臺。 

　　業(yè)務(wù)上，他們是各大物流企業(yè)的設(shè)備供應(yīng)商，同時還擁有大量底層運力數(shù)據(jù)，能幫助客戶搭建數(shù)據(jù)接口和系統(tǒng)等；此外，還能利用大數(shù)據(jù)優(yōu)勢和風控能力，切入物流金融、保險等方面。 

　　綜合型：路歌、共生、物潤船聯(lián)

　　綜合型平臺的代表企業(yè)有路歌，共生、物潤船聯(lián)等。這類企業(yè)的主營業(yè)務(wù)不僅是解決大小貨主、物流公司、卡車司機的物流需求問題，還能為客戶提供稅務(wù)合規(guī)、金融保險、車后服務(wù)、協(xié)助網(wǎng)絡(luò)貨運平臺資質(zhì)申辦等綜合類服務(wù)。

網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展問題剖析

　　經(jīng)過10多年的物流平臺發(fā)展，3年的無車承運人試點結(jié)束，2020年首批網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的推出，國家希望公路運輸版塊能實現(xiàn)大集約、信息化、合規(guī)化、高效有序的發(fā)展，改變以前分散低效的作業(yè)方式，補缺公路運輸數(shù)據(jù)，更利于推進多式聯(lián)運的發(fā)展。但在實際發(fā)展過程中仍存在許多問題。

　　從全行業(yè)整體情況看 

　　藍海漸失優(yōu)勢不顯 規(guī)模效應(yīng)難以發(fā)揮 

　　網(wǎng)絡(luò)貨運開放前，尤其是2018年以前，市場屬于一片藍海。雖然政府推行了無車承運試點，陸續(xù)頒布了系列政策，但行業(yè)內(nèi)很多物流企業(yè)和運輸公司對網(wǎng)絡(luò)貨運了解的其實并不深入；所以當有的企業(yè)率先進入市場的時候，客戶會把這類企業(yè)當做專家，認為彼此的合作是安全合規(guī)的。

　　與此同時，政府也釋放了很多政策紅利，來幫助企業(yè)將運輸慢慢轉(zhuǎn)移到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。這也造就了一大瞄準政策紅利才向網(wǎng)絡(luò)貨運方向轉(zhuǎn)化的企業(yè)。所以，前期網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展非常迅速，客戶增長容易，企業(yè)也在追求體量規(guī)?；l(fā)展。

　　但是隨著網(wǎng)絡(luò)貨運跑道的全面打開，各方勢力涌入，先發(fā)優(yōu)勢逐漸消失，市場競爭加劇。如果先進入市場的企業(yè)定位不明、經(jīng)營類型過于相似，沒有取得領(lǐng)跑的資本實現(xiàn)轉(zhuǎn)場時，就極有可能被追趕上。這種緊咬膠著的競爭和搶奪，是十分令人難受和煩惱焦慮的。

　　這時，平臺規(guī)模效應(yīng)還難以發(fā)揮作用，政府紅利政策的取消無疑又給企業(yè)增加了壓力。因此，很多網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)都面臨著業(yè)務(wù)增長困難和客戶流失現(xiàn)象。

　　同質(zhì)化嚴重，過于依賴政策紅利必然將遭遇滑鐵盧。如何結(jié)合自身優(yōu)勢條件、融合外部資源協(xié)同、合理的利用政策環(huán)境探索第二增長曲線，是多數(shù)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)需要考慮的。 

　　競爭激烈 趨向“病態(tài)” 

　　市場就那么大，進入的人多了，競爭無疑加大。激勵的競爭，使得多數(shù)企業(yè)都進入了微利時代，嚴重的甚至虧本。利益的驅(qū)動下，部分企業(yè)漸失底線，亂出“昏招”。例如：

　　惡意引導低價競爭。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的本質(zhì)是通過數(shù)字化協(xié)同幫助運輸方和托運方進行更好的貨運服務(wù)，實現(xiàn)降本增效。但在實際運營中，在盈利和競爭的壓力下，有些平臺忘了初心，完全不顧承運方的盈利生存空間，通過制定遠低于市場價的收費標準、壓低運價，來吸引貨主企業(yè)。貨車司機因按照目前的價格根本維持不了正常的運輸，以致司機端出現(xiàn)臨時加價等一系列問題，同時拖欠運費現(xiàn)象也頻繁發(fā)生，這都不利于運輸市場良性發(fā)展。

　　“二選一”的霸王條件。作為新經(jīng)濟增長點，互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟是我國經(jīng)濟發(fā)展中的一顆亮眼新星。不過，隨著平臺經(jīng)濟迅速崛起，濫用市場優(yōu)勢地位的行為日漸增多，出現(xiàn)了限制競爭、價格歧視、損害用戶權(quán)益等一系列問題。2020年，行業(yè)多個企業(yè)因涉嫌壟斷而被立案調(diào)查。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，是物流行業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟的典型代表，通過平臺整合優(yōu)化社會資源配置，提升流通創(chuàng)新能力，以流通創(chuàng)新帶動產(chǎn)業(yè)升級，是我國經(jīng)濟新舊動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵所在。

　　但是在發(fā)展過程中也被質(zhì)疑存在壟斷行為。2020年4月下旬，針對司機多次反映的“某些平臺企業(yè)壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等嚴重侵害貨車司機利益”的問題，交通部曾發(fā)布核實處理函。也有人稱，某些平臺在談合作的時候會明確提出“二選一”，把排他性作為合作條件。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展鼓勵企業(yè)積極打造發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)，但絕不意味著可以成為私定運價、惡性競爭、完全不顧他人利益、壟斷市場的工具。 

　　安于現(xiàn)狀 不思進取 

　　前期不費力就有大批客戶涌來，以及政策紅利的“飼養(yǎng)”下，部分做網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)的企業(yè)或業(yè)務(wù)員養(yǎng)成了吃老本的習慣，以致他們安于現(xiàn)狀，不思進取，總期待著另一波紅利餡餅的砸下。殊不知，市場風云變化，做生意安于現(xiàn)狀就意味著退步。

　　當前網(wǎng)絡(luò)貨運市場同質(zhì)化嚴重，在整體競爭環(huán)境愈發(fā)激烈的情況下，只有積極謀求轉(zhuǎn)變，細分市場創(chuàng)新發(fā)展，挖掘公司客戶及潛在客戶的核心痛點，深入進去，啃硬骨頭，才有可能在優(yōu)勝劣汰的市場中突破瓶頸，有不一樣的作為。否則，面臨的只有淘汰出局。

　　除此之外，從整個行業(yè)來說，也有諸多問題。其中最為關(guān)鍵的是：一數(shù)據(jù)造假；二管理混亂，虛開發(fā)票打擦邊球者多。這些問題會產(chǎn)生“一顆老鼠屎壞了一鍋粥”的危害，需要加強監(jiān)管和整治。 

　　司機進項問題依然亟需解決 

　　要合法合規(guī)獲取司機運費發(fā)票，最簡單便捷的渠道一是通過稅務(wù)機關(guān)代開，二是在互聯(lián)網(wǎng)物流平臺第三方稅務(wù)代征，解決進項抵扣和成本票的問題。

　　現(xiàn)實是怎樣的呢？目前存在四種情形。

　　一，是司機在取得省級批準代開資質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上代開運費發(fā)票。

　　二，是進行臨時稅務(wù)登記，到稅務(wù)局窗口代開普票或者獲得電子票，這是當前較大體量的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺選擇的普遍路徑。

　　三，是進行臨時稅務(wù)登記，配合內(nèi)部憑證，這種方式首先完成了臨時稅務(wù)登記是對司機群體進行了納稅身份認定，平臺履行好替司機代扣代繳所得稅義務(wù)也回避了偷漏稅嫌疑。

　　四，是不進行臨時稅務(wù)登記，僅僅采用內(nèi)部憑證列支，這種網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的稅務(wù)合規(guī)問題存在較大的不確定風險。

　　這里面就有一個落差，為何國稅局給出的解決渠道很簡單，現(xiàn)實中卻演化出這么多的形式，而且普遍選擇更不便捷的方式去做。

　　這里就要提到一個文件，國稅總函[2019]405號文，提到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺獲取代開增值稅發(fā)票資質(zhì)需要“經(jīng)國家稅務(wù)總局各省、自治區(qū)、直轄市和計劃單列市稅務(wù)局批準”。如圖： 

　　事實上，現(xiàn)在各地政府在代開政策實施上是沒有放開的。

　　像江蘇、上海、天津、福建等地確實省級出臺了相關(guān)政策，但時間和放開程度上也不盡相同。以廣東為例，2020年10月廣東省才正式出臺文件允許網(wǎng)絡(luò)貨運平臺申請代開資質(zhì)，但明確深圳不包含在內(nèi)，也就是說至少深圳目前是打不通的。

　　這也是為何有網(wǎng)絡(luò)貨運人要感嘆做平臺太難：現(xiàn)實中稅務(wù)機關(guān)跨區(qū)域征管難度大、卡車司機開票成本高、各地發(fā)票異地的認可程度不一。 

　　從網(wǎng)絡(luò)貨運平臺自身經(jīng)營看 

　　本部分引用公號網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指南《網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展如何看清10大坑？》予以整理提煉，常見的發(fā)展問題歸納如下：

　　投機心態(tài) 難以持續(xù)經(jīng)營

　　有很多企業(yè)申報網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，以為就像以前的車貨匹配平臺一樣，自已只做信息中介，其他都不管，就做票據(jù)和結(jié)算，然后通過稅務(wù)洼地來實現(xiàn)盈利，但實際網(wǎng)絡(luò)貨運平臺管理辦法明確平臺是需要承擔承運方責任的，僅僅車貨匹配是不符合網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要求的。

　　另外現(xiàn)金流缺口也是運營比較大的難題。根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營服務(wù)指南》的要求，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺不得隨意拖欠運費，個體司機一般是運輸任務(wù)完成后便立即要求平臺支付運費，但上游貨主與平臺卻有一定的賬期約定，一般超過30天以上，這之間的資金缺口就導致了平臺需準備額外的資金用于墊款，平臺承接的運輸規(guī)模越大，所需的資金量則越大，而目前市場上并未有合適的金融產(chǎn)品予以支持。

　　雖然在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的申報要求和運營監(jiān)管上都明確了各類規(guī)則，但合規(guī)化運營并不意味就有盈利模式，申報門檻及合規(guī)驗證等都需要一定的動態(tài)成本，拿到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的資質(zhì)對于資源不匹配或一門心思要去通過開票業(yè)務(wù)賺快錢的的企業(yè)可能是一種負擔，或者過于依賴稅務(wù)洼地的企業(yè)一旦斷返，更是難以持續(xù)經(jīng)營。

　　在過去很長一段時間里，很多物流企業(yè)認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業(yè)務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運有個很重要的表現(xiàn)特征就是“線上化”。傳統(tǒng)物流企業(yè)因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監(jiān)管、電子回單、電子合同、在線發(fā)票等一系列的線上化場景。無車承運不應(yīng)只是開運輸發(fā)票這么簡單，而應(yīng)在承運過程中實現(xiàn)交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務(wù)鏈條合規(guī)化，通過平臺集聚效應(yīng)提高物流行業(yè)運行效率、降低成本。而這背后是數(shù)字化能力、信息科技水平。

　　定位不清 難有價值傳遞

　　平臺的定位太模糊位，給客戶講的故事太多。物流平臺的市場定位是吸引貨主、車主、3PL、專線等參與方的基礎(chǔ)，你到底為平臺的參與方帶來什么樣的價值，用戶為什么只選擇你而非別人？這個基本問題往往被探索者忽略，我們在解析物流平臺失敗者的定位策略時發(fā)現(xiàn)他們多只是利用了概念，而忽略了實質(zhì)。新潮的概念基本都有所體現(xiàn)，如物流界的UBER，中國的CH.羅賓遜，智能交易平臺，運力交易平臺，干線整車交易平臺，物流O2O平臺，中國最大的，全國首家，全國最強等等，然而即使在同一個定義下，物流平臺的失敗者并沒有突出自己的特色，比如你除了提供一個所謂的互聯(lián)網(wǎng)平臺之外，你在安全、服務(wù)時效、響應(yīng)效率、貨主行業(yè)選擇上有何定位差異？多數(shù)失敗者都是籠統(tǒng)定位，盲從概念，然后靠著關(guān)系、資金，甚至粗暴的刷單或者市場吹噓獲得用戶，結(jié)果一段時間運營后，老客戶離開，新客戶躲避，口碑喪失等最終玩死了自己。

　　營銷不當 難達成推廣效果

　　物流平臺需要更多B端營銷，互聯(lián)網(wǎng)為物流業(yè)的傳統(tǒng)玩法帶來了新的營銷模式，口碑營銷、互聯(lián)網(wǎng)營銷、軟文推廣、自媒體營銷等互聯(lián)網(wǎng)打法不斷沖擊原有的物流熟人經(jīng)濟圈子，于是，我們看到在營銷文的設(shè)計，圈子互動營銷，傳媒互動等方面的營銷相當多的物流平臺非常賣力。然而，當我們回歸對失敗物流平臺的深度剖析與研究其營銷路徑時卻發(fā)現(xiàn)他們犯了一個共同的錯誤：太依賴個人傳播，太關(guān)注營銷方式與內(nèi)容的設(shè)計，而忽略了龐大的物流市場C端需要畢竟是少數(shù)，更多地物流需求仍舊是在B端，而B端的營銷需要更多的專業(yè)能力：整合能力與企業(yè)公關(guān)能力與解決方案能力，從而打破B端決策中的高度理性，復雜決策模式。在這種情況之下，你通過所謂的補貼、燒錢、廣告、微信朋友圈刷頻等等根本不能解決B端的復雜決策邏輯，你還需要自己的內(nèi)功強大與服務(wù)能力強大，不遵循這樣的規(guī)律或者不調(diào)整營銷手法，物流平臺的失敗是必然。 

　　服務(wù)單一 難滿足客戶需求

　　車找貨、貨找車是火熱的公路物流平臺市場中最常見的服務(wù)內(nèi)容，連接、協(xié)同、供應(yīng)鏈管理、去中介化、創(chuàng)新工具等卻是較多其他類物流平臺常見服務(wù)內(nèi)容，但究其本質(zhì)，多數(shù)物流平臺的服務(wù)，無論多么花哨與變化，仍舊在找運力、找貨上大轉(zhuǎn)，很少能逃離這個魔咒。特別是當我們分析失敗者的經(jīng)歷與模式迭代過程顯示這種態(tài)勢就更為明顯。除了運力、貨之外，物流平臺的服務(wù)內(nèi)容上創(chuàng)新就非常少，有的從創(chuàng)立到失敗整個階段一直在優(yōu)化所謂的貨與運力匹配效率，匹配質(zhì)量，匹配能力，但殊不知，對于物流平臺的用戶來說，找貨，找運力只是眾多需求之一，而往往并非是痛點也有可能并非剛需，以服務(wù)專線為例，缺貨的專線只是一部分，缺運力的也只是一部分，你需要找到專線更多的痛苦，比如管理、資金、網(wǎng)絡(luò)化、人才、產(chǎn)品設(shè)計、品牌服務(wù)、戰(zhàn)略發(fā)展等多個方面。這也讓我們不得不重新思考物流平臺的服務(wù)設(shè)計，針對痛點提供的高效、便捷、可靠、快速的服務(wù)，并不斷迭代就成為物流平臺一項長期的必修課。 

　　忽視規(guī)律 難以順勢而為

　　部分平臺制定的規(guī)則忽略了物流規(guī)律，被水深的物流玩得痛苦。規(guī)則是平臺模式生存的基礎(chǔ)，即使在平臺建設(shè)初期基本規(guī)則依然不可缺少，由于物流業(yè)本身復雜程度就比較高，從利益、流程、節(jié)點管控、服務(wù)內(nèi)容等方面涉及的水就更深了。我們針對那些運營較差的物流平臺的實際情況發(fā)現(xiàn)，大都將物流想得太簡單，規(guī)則設(shè)計也過于簡單，導致與物流運營規(guī)律違背，導致物流平臺發(fā)展過程中燒錢越來越多，入不敷出，最終走向失敗的深淵，常見的典型錯誤如：忽略物流集約化中的重貨輕貨搭配規(guī)律，忽略物流價格浮動因子與成本結(jié)構(gòu)，忽略物流專業(yè)人才的作用，忽略物流中熟人經(jīng)濟特征，忽略物流中的應(yīng)收賬款特征，忽略代收貨款的發(fā)展現(xiàn)實規(guī)律，忽略物流誠信與擔保的客觀實際等等，盲目舉著顛覆大旗，到頭來物流平臺建設(shè)失敗的概率就將大增。 

　　產(chǎn)品單調(diào) 難以創(chuàng)造價值

　　平臺產(chǎn)品設(shè)計過于單調(diào)，人情味、物流味太淡。無論是服務(wù)型產(chǎn)品還是實物型產(chǎn)品，又或者是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品還是非互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，平臺模式與非平臺模式的產(chǎn)品設(shè)計都有很大差別，平臺模式中產(chǎn)品更強調(diào)圍繞人內(nèi)心對于價值實現(xiàn)、感知體驗與價值有效分配。我們分析相當部分成長性較差已經(jīng)進入危險邊緣的物流平臺產(chǎn)品體驗來看，這些平臺過于注重表面上的功能、美觀而忽略用戶作為物流參與方在客戶關(guān)系、操作時效、響應(yīng)效率、物流成本、信息保密、貨主業(yè)務(wù)私有化、物流調(diào)度與管理等方面的物流特色，導致產(chǎn)品過于單一甚至體驗單調(diào)乏味，過于迎合互聯(lián)網(wǎng)，脫離物流需求。最終從結(jié)果上看，這類型物流平臺只有一個貌似平臺的平臺，看似一大堆用戶，看似有很多交易量，實際活躍者太少，交易都是虛的，真正為平臺自身帶來收入，為平臺用戶帶來在效率、成本、服務(wù)等方面的實際價值卻是少得可憐。這種態(tài)勢值得反思，若不加快產(chǎn)品迭代更新，關(guān)注物流實際需求，關(guān)注物流人的實際困難，到時候恐怕會在物流平臺的路上走火入魔。 

　　過度自信 難以通盤應(yīng)對

　　平臺運營手法唯我獨尊，忽略直接競爭之外的替代者來襲。物流平臺建設(shè)中各種玩法出爐，無論是混圈子、建聯(lián)盟、找戰(zhàn)略伙伴、走聯(lián)營、玩加盟，又或者是高舉高打補貼當先，地推執(zhí)行、前行突破，這一切都無法回避競爭。可是，物流平臺失敗者的管理團隊透露的整體風格總是自信爆棚，一騎絕塵，唯我獨尊，在制定策略，運營用戶，創(chuàng)新產(chǎn)品時總是欠缺對競爭對手的研究、分析與應(yīng)對。這種掩耳盜鈴的行為，直接導致物流平臺在運營過程中過于沉迷于夢想，而忽略現(xiàn)實的殘酷，視野僅限于物流與直接競爭領(lǐng)域，忽略了其他的外圍競爭者正在逐鹿這個市場，并在布局一張整合大網(wǎng)，最終吞噬物流平臺各個細分市場。如今在眾包物流、同城物流、干線物流、零擔物流以及細分供應(yīng)鏈領(lǐng)域都在發(fā)生著這樣的故事，我們提醒創(chuàng)業(yè)者們必須時刻保持警惕，樹立競爭意識，開放視野，敬畏市場，謙虛應(yīng)對，這才是明智之舉。 

　　過早開放 導致進退失據(jù)

　　平臺合作模式太開放，誠信、擔責、用戶至上等流于形式。開放、協(xié)同、共享、共贏已經(jīng)成為物流平臺建設(shè)中的核心理念。然而，在實際應(yīng)用過程中，那些處于生死邊沿的物流平臺卻在這幾個理念中走偏了，有的甚至成為了別人的棋子與橋梁，自己到頭來面臨的問題重重。我們從商業(yè)邏輯的設(shè)計與企業(yè)經(jīng)營的規(guī)律角度進行分析之后，卻發(fā)現(xiàn)根源在于這類型物流平臺在發(fā)展過程中沒有注重對自己的保護，沒有樹立自己的優(yōu)勢，導致開放過早、過快，開放節(jié)奏沒有把握好，沒有制定好合作機制，導致物流平臺在開放中失去了焦點，降低了影響，失去了主動，最終在誠信體系構(gòu)建、物流運輸過程責任追溯、用戶服務(wù)及響應(yīng)、人才管理與組織設(shè)計等方面出現(xiàn)重大缺失，表現(xiàn)為規(guī)劃體系喪失，執(zhí)行手法跑偏，監(jiān)控機制失效，改善創(chuàng)新流于形式，這種態(tài)勢這下使得物流平臺在內(nèi)外交困之下成了壓死平臺的最后一根稻草。這對于我們的教訓在于：物流平臺在建設(shè)過程中需要動態(tài)評估自身的能力、優(yōu)勢，面對誘惑與選擇合作伙伴時，應(yīng)該有序開放，穩(wěn)步前行，控制有度，合作共贏，而非一味地生搬硬套，盲從理念，選擇一條適合自己的穩(wěn)健發(fā)展道路才是最明智的。 

　　依賴資本 導致造血功能不足

　　資本是把雙刃劍，既能成就你，也可消滅你。在物流平臺的競爭中，資本運作能力已經(jīng)成為領(lǐng)先物流平臺的核心能力，同時也已經(jīng)為失敗物流平臺無法忘記的痛。在過去兩三年里，物流平臺創(chuàng)業(yè)者獲得了數(shù)百億資金投入，也點燃了物流市場的整合紛爭，提高了物流行業(yè)的競爭門檻，甚至有一段時間出現(xiàn)不燒錢無平臺，燒錢多才正宗等怪論。然而，從2019年下半年資本寒冬以來，諸多物流平臺出現(xiàn)價值貶值、融資乏力、資金緊張、大舉裁員等等逆向操作，將物流平臺的泡沫吹破，使得資本對于如今的物流平臺更趨理性與冷靜，有的資本甚至從物流平臺市場轉(zhuǎn)移至更具有產(chǎn)業(yè)拓展能力的科技型供應(yīng)鏈服務(wù)領(lǐng)域。有鑒于此，我們沿著資金來源與運用的軌跡分析顯示，對于資本方來說物流是一個高度零散市場，平臺模式是趨勢，給點錢燒似乎可以布局整合物流，然而殊不知物流是一個大市場，不是數(shù)百億資本能在短時間內(nèi)撬動的，而另外一個方面，對于物流平臺的創(chuàng)業(yè)者來說，資金只是物流平臺發(fā)展中的關(guān)鍵因素，我們需要審慎使用，開源節(jié)流，保持資金流動性，做到在資金充足時保持節(jié)約之道，增強造血能力，提前練內(nèi)功，在資金緊缺時，審慎布局，創(chuàng)新作為，開源節(jié)流。 

　　過度樂觀 團隊缺乏互補

　　每一個物流平臺的創(chuàng)業(yè)團隊都有自己獨特的平臺夢，也都有自己獨特的性格，有的樂觀激進，有的務(wù)實進取，有的視野均衡，有的熱血澎湃，有的武力江湖等等，這種多元化的參與者讓國內(nèi)物流市場中多了幾分熱鬧，幾分折騰。在物流平臺發(fā)展過程中，不同的團隊在市場選擇、競爭策略、運營手法上呈現(xiàn)不同差異。有的從一線城市到二線城市，有的從農(nóng)村到城市，有的從車貨匹配，延伸到大三方、SaaS、供應(yīng)鏈，也有的從SaaS延伸到金融，及細分行業(yè)的商業(yè)服務(wù)，還有的整合線上資源到自建資源平衡發(fā)展等等。不同道路選擇，不同團隊造就了如今國內(nèi)物流平臺的不同發(fā)展態(tài)勢。從我們的觀察與研究顯示，如今已經(jīng)宣告失敗或者已經(jīng)走入死胡同的物流平臺在發(fā)展過程中過于樂觀估計自己的實力、市場態(tài)勢與競爭熱度，同時，團隊內(nèi)部高度一致，視野多元化欠缺，互補性較弱，最終使得這樣的物流平臺在競爭中抗耐性、抗風險性較弱，走向了失敗。這個教訓也讓諸多先覺者提前布局與調(diào)整策略，不斷引入跨界人才，圍繞平臺構(gòu)建一個集互聯(lián)網(wǎng)、物流、商業(yè)、細分行業(yè)專家、金融等多元化戰(zhàn)隊，開啟一場全新的平臺之旅，至于未來能否成功，還有待驗證。 

　　模式缺陷 難以盈利

　　部分平臺的商業(yè)模式設(shè)計太復雜，幾句話都講不清賺錢的路子。好的商業(yè)模式一定是簡單易懂，一句話即可講明白客戶是誰，怎么賺錢，并且一定是具有特色，而并非大家都知道的玩法。基于此，我們探究國內(nèi)主流物流平臺的商業(yè)模式設(shè)計發(fā)現(xiàn)，相當多的物流平臺商業(yè)模式設(shè)計太同質(zhì)化，且設(shè)計結(jié)構(gòu)太復雜，講的故事也不清晰，盈利點太模糊，太不現(xiàn)實，導致在執(zhí)行過程中收入來源少，一直燒錢，且用戶發(fā)展極為不穩(wěn)定。

　　能力不足 背離數(shù)字化初衷

　　主要表現(xiàn)在線上運營及技術(shù)能力不足。

　　數(shù)據(jù)真實性已經(jīng)實現(xiàn)交叉檢驗，大多數(shù)的網(wǎng)絡(luò)平臺并沒有實際的線上運輸業(yè)務(wù)，還是在進行著傳統(tǒng)上的運輸業(yè)務(wù)，通過后期手動錄單批量將單據(jù)上傳到平臺，用補錄數(shù)據(jù)冒充真實的數(shù)據(jù)，這樣不僅真實性會出現(xiàn)異常，同時也有虛假開票的嫌疑，造成的工作量也特別大。

　　另外運營管理沒有經(jīng)驗和能力，很多企業(yè)線下做了幾十年，業(yè)務(wù)非常穩(wěn)定，拿到資質(zhì)后僅僅只靠網(wǎng)絡(luò)貨運系統(tǒng)走單、結(jié)算并不真正意義上的線上化運營，如何通過平臺集采、控貨、智能調(diào)度、財務(wù)及業(yè)務(wù)流程融合才是平臺運營的意義，所以很多企業(yè)拿到資質(zhì)后很茫然不知道如何下手，業(yè)務(wù)從哪找，營銷怎么做，內(nèi)部流程怎么再造適合平臺規(guī)則，外協(xié)運力管控等等都是以前沒接觸過的。

　　還有技術(shù)能力方面，網(wǎng)絡(luò)貨運首先體現(xiàn)在智慧物流上面，智慧物流是需要大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)支撐的，很多平臺都是達不到技術(shù)要求的，甚至有的用人工代替，因此運營效率低下，人工成本高。 

　　盲目輕資產(chǎn) 脫離實際業(yè)務(wù)

　　這是指部分平臺盲目走輕資產(chǎn)路線，放棄線下優(yōu)勢。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺確實是有利的轉(zhuǎn)型手段，好處也很多。

　　一、可以有效合理優(yōu)化自己的運力結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)運力資源池的高效運營。物流公司可以通過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，將自身的物流數(shù)據(jù)進行整合，梳理公司長期的合同運力、臨時運力和自由運力，從而優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。通過標準化的作業(yè)流程來搭建完善的運力體系，從而提升車貨匹配的效率?？梢該碛凶杂羞\力、合同運力以及臨時運力等多種運力資源，完成智慧化的總調(diào)度。

　　二、可以利用網(wǎng)絡(luò)貨運平臺積累的數(shù)據(jù)構(gòu)建數(shù)字底盤，包含運單交易、資金流水、駕駛員信息、車輛基本信息、稅務(wù)數(shù)據(jù)、路線信息等數(shù)據(jù)。運用好這些數(shù)據(jù)將是物流企業(yè)未來規(guī)劃的重要條件。打通企業(yè)間的運營業(yè)務(wù)信息，搭建完整供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)庫，提升行業(yè)協(xié)作效率。

　　三、轉(zhuǎn)型網(wǎng)絡(luò)貨運，不僅獲得當?shù)卣咧С只蛉腭v稅務(wù)洼地得到政策紅利，還可以規(guī)范化運作，完善結(jié)算支付體系和優(yōu)化稅籌，更加精準地做賬，合規(guī)納稅，這也是企業(yè)發(fā)展的根本。而且通過政府目前對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的大力支持，物流企業(yè)可以降低相應(yīng)成本，從而擁有更多資金來完善自己的產(chǎn)品和服務(wù)。

　　但是不能因為為了網(wǎng)絡(luò)貨運平臺而放棄原有的業(yè)務(wù)優(yōu)勢，熱衷于輕資產(chǎn)、外包模式，脫了實際業(yè)務(wù)，平臺本身無核心優(yōu)勢也是非常難以運營的，網(wǎng)絡(luò)貨運是以數(shù)字化的方法，線上線下整合，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和降本增效，這個行業(yè)的本質(zhì)是傳統(tǒng)行業(yè)被數(shù)字化改造升級的過程，但本質(zhì)還是在做承運服務(wù)。

網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展方向

　　技術(shù)驅(qū)動是行業(yè)發(fā)展的不竭動力

　　首先，網(wǎng)絡(luò)貨運應(yīng)該回歸運輸服務(wù)本身，實現(xiàn)更好的運輸服務(wù)質(zhì)量、效率和更低的物流服務(wù)成本，深挖的技術(shù)是平臺企業(yè)不可或缺的驅(qū)動力。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)唯有擁有足夠的研發(fā)實力，才能通過智能匹配技術(shù)實現(xiàn)高效率調(diào)度，保障每筆運單的裝貨點、行車軌跡、卸貨點、運行時間、車輛信息、司機信息等等都“有跡可循”。而從宏觀角度看，在供給側(cè)改革的大背景下，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的發(fā)展必須要跟現(xiàn)代商貿(mào)流通體系、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定發(fā)展的要求以及區(qū)塊鏈新技術(shù)相結(jié)合，并進一步通過大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)更深層次的互聯(lián)互通，用技術(shù)驅(qū)動數(shù)據(jù)來提升物流效率。

　　以行業(yè)頭部企業(yè)中儲智運為例，據(jù)了解，該公司將在2021年進一步加大區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)方向上的研發(fā)投入，聚合供應(yīng)鏈上下游企業(yè)貿(mào)易物流、商品交易、支付結(jié)算等數(shù)據(jù)元，搭建起第三方可信供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)元管理平臺?？梢灶A見的是，若中儲智運能夠如期實現(xiàn)其戰(zhàn)略規(guī)劃，那么必將進一步提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的現(xiàn)代化水平，助力形成雙循環(huán)新格局下長期穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。 

　　合規(guī)是高質(zhì)量發(fā)展的有效途徑

　　《暫行辦法》實施一年來的情況看，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺雖有標準，但標準尚需進一步完善，且在執(zhí)行上還有加強的空間，在具體的實際操作過程中受種種因素的制約出現(xiàn)了偏差，沒有充分展現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的社會價值。

　　例如，網(wǎng)絡(luò)貨運的整個鏈條涉及到多個業(yè)務(wù)點，稅務(wù)合規(guī)是企業(yè)的立足之本。但是，若是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的運輸主體信息、運輸業(yè)務(wù)不真實，則會陷入虛假開票的現(xiàn)象。目前，仍有不少平臺企業(yè)在增值稅進項抵扣上難以做到合規(guī)化經(jīng)營。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付認為，物流業(yè)務(wù)的數(shù)字化、標準化、規(guī)范化是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺最基本的特征。網(wǎng)絡(luò)貨運要通過逐步完善物流行業(yè)信用標準體系、依托團體標準擴大行業(yè)信用信息共享范圍、積極探索信用修復機制，積極營造良好的信用環(huán)境，著力提升物流運行的質(zhì)量和效益。

　　而唯有實現(xiàn)業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流的“五流合一”，能夠最大程度地確保物流業(yè)務(wù)中各要素的數(shù)字化、真實化，是確保業(yè)務(wù)真實性的有效途徑。

　　線上+線下是優(yōu)質(zhì)策略

　　單純用互聯(lián)網(wǎng)思維做平臺而對于貨源沒有掌控能力，則可能導致網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的路走不遠，因為互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展越來越快，所帶來的直接影響就是可替換性太強。完美訂單是四流合一的產(chǎn)物，單純的改善信息流對用戶會有階段性的提升，但似乎張力不夠、粘性不強。

　　平臺經(jīng)濟需要產(chǎn)業(yè)的高度聚合，通過規(guī)模效應(yīng)來達到邊際效應(yīng)的最大化從而降低成本，純技術(shù)的組織能否達到這個高度有待商榷。

　　貨運平臺不是靠一個App就能夠完成全鏈路服務(wù)的，這僅是一個信息流交互的溝通工具，護城河在于分撥成本的優(yōu)化和兩端提派成本的可控。

　　通過資源聚合讓零散訂單獲得規(guī)模效應(yīng)，用共享集約的發(fā)展方式來降低成員間的內(nèi)耗，規(guī)范化的綜合治理才能消除浪費，進入到從抱團取暖到抱團發(fā)展的快車道。

　　互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與貨運平臺的聯(lián)姻是最佳組合，片面的夸大技術(shù)賦能而忽略了貨運平臺的建設(shè)是不會成事的，再好的技術(shù)也需要有落地實施的場景才能如虎添翼！ 

　　數(shù)字化是網(wǎng)絡(luò)貨運應(yīng)有之義

　　首先，未來的物流一定是從數(shù)字化到數(shù)智化，數(shù)智世界將是我們共同面臨的時代。

　　數(shù)智化的世界才剛剛開始，未來的新技術(shù)發(fā)展，特別是IoT的發(fā)展，不僅會帶來現(xiàn)有物流要素的數(shù)字化，并走向智慧化和智能化，也必將會創(chuàng)造新一代的物流要素。只有實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈不同企業(yè)間的全面聯(lián)動，數(shù)據(jù)打通，才能讓端到端的整體流轉(zhuǎn)效率變得更高。

　　下圖是網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展趨勢的推演，最終分為兩個支撐，一是支撐數(shù)字化供應(yīng)鏈，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的全程數(shù)智化；二是支撐數(shù)字化物流，實現(xiàn)物流全程數(shù)智化并進而實現(xiàn)物流數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)化。

　　從國家層面將“無車承運人”調(diào)整為“網(wǎng)絡(luò)貨運”的提法，背后是站在全局高度提升全社會物流效率和智能化水平的考量，以夯實國家戰(zhàn)略能力和基礎(chǔ)建設(shè)，因此，我們可以理解到：網(wǎng)絡(luò)貨運本質(zhì)上是什么？——是物流的數(shù)字化形態(tài)。因而，我們必須擁抱整個數(shù)字化趨勢。

　　如果作為網(wǎng)絡(luò)貨運的從業(yè)者還只看到所謂開票與合規(guī)問題時，你已經(jīng)落伍了，你應(yīng)該思考的是如何擁抱這個趨勢、運用數(shù)字化科技、設(shè)計好產(chǎn)品、提升客戶體驗、為用戶創(chuàng)造深層次的價值。 

　　其次，構(gòu)建數(shù)字化的驅(qū)動模式

　　構(gòu)建完整的數(shù)字化前臺、中臺、后臺體系：在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，需要搭建完整的數(shù)字化體系，重點體現(xiàn)小前臺、強中臺、大后臺的系統(tǒng)特征。

　　小前臺：重點體現(xiàn)以數(shù)字化體系支撐的前端用戶的便利性、智能化。增強用戶的便利性、提升用戶體驗。

　　強中臺：重點是打通所有要素之間、環(huán)節(jié)之間的數(shù)字化鏈接，通過數(shù)字化增強企業(yè)整體的運行效率。把以往沒有鏈接、缺乏關(guān)聯(lián)的數(shù)字關(guān)系，通過中臺體系，形成系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，特別是把企業(yè)的用戶信息、產(chǎn)品信息、訂單信息、交付信息、營銷信息等形成完整的串聯(lián)。發(fā)揮出更強的數(shù)字化價值與能力。

　　大后臺：重點體現(xiàn)的是提升企業(yè)的系統(tǒng)運算能力與效率。通過云計算、機器學習、大數(shù)據(jù)算法等支撐企業(yè)的系統(tǒng)處理能力，使企業(yè)的整體系統(tǒng)更有效率、更智能化。

　　重構(gòu)企業(yè)組織：企業(yè)需要重構(gòu)以數(shù)字化為主線的企業(yè)組織。這種組織的特征需要去中間化，減少組織層級，由以往的組織驅(qū)動模式，轉(zhuǎn)型數(shù)字化系統(tǒng)驅(qū)動模式。

　　對內(nèi)對外的服務(wù)化形式，有些人認為只有封裝成API才算是，但數(shù)據(jù)跟功能不同，其分析的靈活性和數(shù)據(jù)維度的無限性決定了你不可能封裝出所有的數(shù)據(jù)服務(wù)，因此這里的服務(wù)應(yīng)該是廣義的服務(wù)，只要對方提供的數(shù)據(jù)能夠被共享使用，在前端被業(yè)務(wù)人員或者其他機器快速方便的使用或調(diào)用，這就是對各生產(chǎn)要素數(shù)字化并發(fā)式應(yīng)用，能同時滿足多個場景同一數(shù)據(jù)的需求。

　　業(yè)務(wù)平臺化、服務(wù)產(chǎn)品化

　　業(yè)務(wù)平臺化

　　平臺化的思路很重要的就是把那些有共性的資源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客戶的價值獨立出來，這樣的話，專業(yè)的人做專業(yè)的事情，并且對于企業(yè)的績效也非常的有利，不是混雜的形態(tài)在一塊了，更加的清晰，這就是平臺化的思路。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的推行是行業(yè)分工合作發(fā)生較大變化的一次變革，主要表現(xiàn)在：

　　高效整合貨源需求和運力資源、推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級：通過整合社會化運力資源形成運力池，連接生產(chǎn)端貨主及貨代企業(yè)，集中上游需求形成訂單池，統(tǒng)一分發(fā)給下游運力池實現(xiàn)物流資源的整合優(yōu)化，顯著提高了存量資產(chǎn)的使用效率?？梢哉f，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺這一商業(yè)模式正在推動著我國物流行業(yè)從分離走向連接、從無序走向集約，實現(xiàn)全行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。于信息不對稱，以及隨之產(chǎn)生的層層轉(zhuǎn)包的冗長交易鏈條和眾多交易主體。

　　替代三方物流中間轉(zhuǎn)包的環(huán)節(jié)，減少中間成本：面對行業(yè)信息不對稱，以及隨之產(chǎn)生的層層轉(zhuǎn)包的冗長交易鏈條和眾多交易主體等現(xiàn)象，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺去掉了黃牛、信息部等中間層層轉(zhuǎn)包的主體，將貨主需求直接線上化透明呈現(xiàn)，大大減少了這個過程中的信息不對稱，有效降低了中間成本，促使物流行業(yè)實現(xiàn)降本增效。

　　交易環(huán)節(jié)線上化，實現(xiàn)透明合規(guī)：交易環(huán)節(jié)以數(shù)字化方式線上進行，方便實時記錄交易數(shù)據(jù)，統(tǒng)一上傳交通部指定監(jiān)管平臺，推動交易環(huán)節(jié)實現(xiàn)透明合規(guī)；同時系統(tǒng)自動完成繳稅和開票等業(yè)務(wù)，實時記錄稅務(wù)數(shù)據(jù)，有效減少行業(yè)偷稅漏稅現(xiàn)象，方便政府稅收統(tǒng)籌管理。 

　　服務(wù)產(chǎn)品化

　　物流行業(yè)服務(wù)產(chǎn)品化的前提是標準穩(wěn)定的服務(wù)輸出，企業(yè)一定要制定從上而下的數(shù)字化供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。

　　第一步數(shù)字化戰(zhàn)略要清晰；

　　第二個要構(gòu)建技術(shù)賦能中心；

　　第三個是要實現(xiàn)業(yè)務(wù)智能運營；

　　第四個是要重塑業(yè)務(wù)模式；

　　第五個是要構(gòu)建轉(zhuǎn)型保障體系。

　　傳統(tǒng)物流服務(wù)下內(nèi)外部客戶存在6個痛點：

　　比如標準問題，物流服務(wù)是一個靠人來實施的服務(wù)，由于人的素質(zhì)參差不齊，導致客戶感受體驗的物流服務(wù)感受不同，沒有統(tǒng)一的標準。

　　定價問題，物流服務(wù)不同有形產(chǎn)品，可以明碼標價，物流服務(wù)報價的人不同，報出來的價格也不同。

　　評估問題或衡量問題，由于缺乏標準，無法量化，導致無法準確評估服務(wù)質(zhì)量的好壞。

　　個性化問題，客戶的需求是希望能量身定制的解決方案，但是這是在一種假設(shè)的前提下，那就是客戶非常清楚自己的需求，同時我們也有足夠的能力做到。但實際上客戶不太清楚自己的需求。

　　一致性問題，傳統(tǒng)的服務(wù)一致性更多是靠服務(wù)規(guī)范或服務(wù)標準嚴格的執(zhí)行以達成。然而人不是機器，不可能萬無一失。

　　針對性問題。傳統(tǒng)的服務(wù)思維關(guān)注客戶滿意，而產(chǎn)品思維更多關(guān)注客戶痛點，產(chǎn)品的痛點思維模式使得服務(wù)產(chǎn)品能很好的聚焦于客戶痛點，并且持續(xù)的快速迭代和改善?？蛻舻膫€性化需求是多種多樣的，稍有不慎，則服務(wù)交付就會出現(xiàn)問題，這也是為什么合同物流做不大的原因。

　　另外也是合同物流在執(zhí)行和運作的過程中，最簡單的認知是提供倉庫或運輸?shù)膯我环?wù)。但是要做統(tǒng)倉統(tǒng)配，做同城配，需要逐步進行點到面的整合，整合后在區(qū)域的服務(wù)體系中，能夠做全網(wǎng)化的服務(wù)，通過數(shù)字化等技術(shù)，實現(xiàn)整個智能決策的響應(yīng)。

　　數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)化 賦予生態(tài)活力

　　利用數(shù)字化技術(shù)所支持的供應(yīng)鏈整合與流程創(chuàng)新來支持戰(zhàn)略層面的轉(zhuǎn)型與變革，建立全新的商業(yè)模式。

　　一個常見的新商業(yè)模式是所謂的數(shù)字化“解決方案”或“賦能”——把匯集海量數(shù)據(jù)及分析數(shù)據(jù)得到有價值的結(jié)果作為新的價值主張，向上下游合作伙伴乃至更廣泛的生態(tài)圈合作伙伴提供數(shù)據(jù)分析及基于數(shù)據(jù)分析的解決方案，并從中獲得新的收入來源。

　　那些行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)會在“賦能”上下游及生態(tài)圈合作伙伴的過程中，不斷學習和總結(jié)不同伙伴的需求和每次的服務(wù)提供，將一些共性的需求沉淀為標準的服務(wù)模塊，同時開發(fā)更多按需配置的定制化服務(wù)模塊，最終形成包括大量標準和定制模塊在內(nèi)的“資源池”，實現(xiàn)“賦能”服務(wù)的規(guī)模效應(yīng)——通過各類模塊的組合來快速滿足各類新需求。這種服務(wù)能力會吸引越來越多的用戶與合作伙伴，最終幫助企業(yè)成長為供應(yīng)鏈+生態(tài)圈的領(lǐng)導者。主休體現(xiàn)在以下三個方面：

　　做好勾稽關(guān)系、接口與交互界面的設(shè)計；

　　設(shè)計完善的合作機制與利益分配規(guī)則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協(xié)調(diào)不過分約束的商業(yè)伙伴關(guān)系；

　　提升構(gòu)建生態(tài)圈邊疆的能力——生態(tài)圈的領(lǐng)導者在捕捉更多機會的同時，也面臨著更多風險，因此，為了平衡風險和機會，就要有動態(tài)重構(gòu)市場范圍、資產(chǎn)邊界和組織結(jié)構(gòu)的能力。  

　　綜合全文所述：

　　網(wǎng)絡(luò)貨運成為2020年物流行業(yè)的熱詞，是國家站在推動全社會物流效率提升、引導行業(yè)規(guī)范有序發(fā)展的重要舉措。我們對整個行業(yè)發(fā)展進程、政策進程、投融資情況、平臺類型、發(fā)展問題和未來發(fā)展方向予以全面分析，最終我個人得出的結(jié)論是：網(wǎng)絡(luò)貨運與物流實體業(yè)務(wù)本身是一體兩面的呈現(xiàn)，它代表了未來物流業(yè)務(wù)的數(shù)字化、智能化、智慧化進程，是集合貨源、資源、運力、用戶、客戶并進而大面積協(xié)同的關(guān)鍵一環(huán)，最終實現(xiàn)全社會物流的降本增效、便捷服務(wù)、集約高效！

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