2023年，我國商用車行業(yè)全面向高質(zhì)量發(fā)展的同時，以新能源化和智能化為主的技術(shù)變革也在不斷向縱深發(fā)展，給產(chǎn)業(yè)帶來結(jié)構(gòu)性發(fā)展機遇。

　　1月9日，在運輸人網(wǎng)主辦的第六屆“智遠(yuǎn)杯” 運輸人口碑商用車及零部件評選線上頒獎活動中，特別邀請到中國電動汽車百人會副秘書長師建華，圍繞新能源商用車的發(fā)展進行了深度解讀。

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新能源商用車發(fā)展概述

　　據(jù)師建華介紹，我國新能源商用車銷量從2013年的5000輛到2023年超過40萬輛，在商用車市場總量基本不變的情況下，新能源銷量擴大了80多倍；在新能源補貼政策取消的情況下，2023年1-11月新能源商用車市場滲透率超過10%，和2022年持平。 師建華認(rèn)為，2023年我國商用車新能源化成果顯著，鞏固了發(fā)展趨勢。

　　同時，新能源化也給商用車市場格局帶來了巨大改變。師建華舉例道： “以重卡為例，2013年銷量前六名是東風(fēng)、解放、重汽、福田、陜汽和江淮，2022年新能源重卡的前六名是三一、東風(fēng)、漢馬、徐工、宇通和紅巖?！?

　　新能源商用車市場競爭格局正在形成，有來自新勢力的DEEPWAY、前晨、葦渡、德力，來自工程機械領(lǐng)域的三一、徐工，來自供應(yīng)鏈的藍(lán)擎，來自傳統(tǒng)車企的卡文、質(zhì)子、宇通等，傳統(tǒng)企業(yè)及新勢力群雄并起，紛紛加速布局。

　　另外，新能源化也推動商用車產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)生深刻變化，加速了跨界融合。師建華指出：傳統(tǒng)商用車生態(tài)圈以主機廠為主，供應(yīng)鏈以發(fā)動機、變速箱、車橋為主，后市場以維保和二手車為主；新能源商用車生態(tài)中，價值重心從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)變，鏈主可能被電池、物流平臺、軟件系統(tǒng)等企業(yè)取代，供應(yīng)鏈將以三電、軟件為主，后市場重心向補能、數(shù)據(jù)、物流運營、金融、電池回收、碳交易等服務(wù)轉(zhuǎn)移；電力、能源、化工、電池相關(guān)礦產(chǎn)資源、芯片、信息技術(shù)等新產(chǎn)業(yè)正在加速進入商用車生態(tài)圈。

商用車新能源化影響因素

　　師建華提出，經(jīng)濟性、功能性、補能便利性的要求是影響商用車新能源化進程的關(guān)鍵因素；在以上因素不能完全滿足需要的情況下，政策是市場推廣的主要動力，而商業(yè)模式創(chuàng)新則彌補了關(guān)鍵因素在初次購置成本高、續(xù)駛里程短等方面的不足。

　　從經(jīng)濟性來看，TCO（總擁有成本）雖然重要，但是由于物流利潤持續(xù)走低，車主以散戶和中小物流企業(yè)為主，所以對初次購買成本（包括保險成本）特別敏感。目前多數(shù)新能源商用車的購置價格比燃油車貴50%-200%不等，預(yù)計到2030年左右純電動商用車能實現(xiàn)與柴油車TCO平價，但氫燃料電池車還要延遲5-10年。

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　　師建華還認(rèn)為： “受限于規(guī)模化不足，阻礙了制造成本降低，由于電池壽命和殘值評估體系缺失，新能源二手車流通不暢?！?

　　從功能性來看，隨著電池技術(shù)進步、價格下降，新能源商用車性能正在迅速提升。通過持續(xù)的材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新，動力電池性能不斷提升，磷酸鐵鋰電池能量密度從2012年的115Wh/kg已提升到210Wh/kg，成本從2000元/度下降到500元/度。

　　同時，固態(tài)電池、鈉離子等新型動力電池也在加速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，隨著換電技術(shù)、高壓充電技術(shù)的提升，以及充電站、換電站的增加，純電動商用車目前已經(jīng)完全可以滿足城市配送等短途場景的要求。

　　從補能便利性來看，補能基礎(chǔ)設(shè)施不足仍然是制約新能源商用車發(fā)展的瓶頸。師建華表示： “商用車的補能需求大，但適用于新能源商用車的大功率充電樁、換電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量不充足、分布不合理，尚不能滿足新能源商用車的補能需求。各地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施分布不均勻，無法完全滿足跨省市行駛的干線物流運輸商用車的補能需求?！?

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新能源商用車發(fā)展趨勢

　　在“雙碳”目標(biāo)指引下，我國新能源商用車滲透率不斷提升，如今已在同城配送、城市建設(shè)、市政環(huán)衛(wèi)、港口、礦山等特定場景普及應(yīng)用。近年來，政府陸續(xù)出臺支持政策，推動智能網(wǎng)聯(lián)和新能源商用車大規(guī)模推廣。在這樣的背景下，新能源化和智能網(wǎng)聯(lián)化已成為商用車行業(yè)的發(fā)展趨勢，為商用車市場帶來新的增量。

　　師建華表示，2023年新能源商用車整體市場滲透率穩(wěn)定在了10%以上，其中重卡的滲透率穩(wěn)定在3%以上，頂住了取消購置補貼的壓力，正式跨入市場化階段的大門，能否走好第一步至關(guān)重要。

　　2024年隨著國家利好政策出臺、基建提速、油氣價格持續(xù)高位，正極材料價格下降等多方因素，從宏觀和成本上為新能源商用車推廣打下了良好基礎(chǔ)。師建華預(yù)計，2024年新能源商用車滲透率將達(dá)到13%，銷量接近60萬輛。

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　　師建華認(rèn)為，商用車新能源化、低碳化、綠色化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。一方面商用車是交通領(lǐng)域的碳排放大戶、達(dá)45%以上，是交通領(lǐng)域減碳的主要抓手；另一方面我國的石油對外依存度依然很高，而商用車的能源消耗占石油市場的51%，2021、2022年電動汽車電能分別替代汽柴油3000萬噸和5000萬噸，電能已經(jīng)超過天然氣和生物質(zhì)等替代燃料，成為第二大車用能源，占比約15%，商用車的新能源化可以促進能源安全。

　　另外，新能源商用車使用場景、車型復(fù)雜多樣，技術(shù)路線將多元化發(fā)展。師建華分析到，純電動商用車適宜短途和輕貨，其中充電車型需要高壓充電網(wǎng)絡(luò)，換電車型適用于封閉和定點定線場景；混動車型續(xù)駛里程長，適應(yīng)復(fù)雜場景，可利用現(xiàn)有設(shè)施快速補能；氫燃料電池車型嚴(yán)重依賴加氫站網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)品經(jīng)濟性和性能也有待大幅提升。

　　師建華認(rèn)為，燃油車將與新能源車長期共存，并向綠色、低碳、高效方向轉(zhuǎn)型。由于內(nèi)燃機在經(jīng)濟性、動力性、補能便利性、可靠性等方面的優(yōu)勢，短期內(nèi)不會被淘汰。師建華研判分析， “2030年，傳統(tǒng)燃油車將仍然占重型商用車的70%，2060年零碳內(nèi)燃機仍將達(dá)到5%；以氫、氨、甲醇為代表的新型內(nèi)燃機不斷取得技術(shù)和市場突破，混動和增程車型也離不開先進內(nèi)燃機?！?

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　　從政策方面看來，中國是最早對新能源汽車進行財政補貼的國家。我國從2009年出臺支持推廣新能源汽車補貼政策以來，中央財政已累計投入新能源購置補貼3000億元，加上地方補貼估計超過5000億；購置補貼已于2022年底終止，但是相關(guān)路權(quán)、稅費減免、運營補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼、試點示范項目以及地方性政策有所加強。

　　未來一段時間，支持政策仍然是商用車新能源化的主要動力，師建華建議道： “國家的支持政策需要更加體系化，要加強針對性，重點支持技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、法規(guī)創(chuàng)新，盡快出臺積分和碳交易相關(guān)政策，引導(dǎo)新能源商用車提升市場競爭力。”

　　最后，師建華提出，商用車新能源化進程將主要受交通物流發(fā)展方向影響。交通物流行業(yè)是新能源商用車的需求側(cè)和資金提供方，長遠(yuǎn)來看，他們的需求是商用車新能源化的根本動力。

　　交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和物流模式的轉(zhuǎn)型，特別是多式聯(lián)運、公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水、甩掛物流等可能導(dǎo)致長途干線物流用車的減少，降低重卡新能源化的難度。師建華認(rèn)為，商用車的新能源化也會倒逼物流行業(yè)向集約、高效、數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

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