“在互聯(lián)網化的大前提下看我國的物流，就不是在談物流，而是透過物流在談整個產業(yè)的生態(tài)、產業(yè)的革命?！弊鳛橐晃患壬斫浳锪餍袠I(yè)、又專注物流行業(yè)的投資人，鐘鼎創(chuàng)投合伙人董事總經理董中浪在接受本刊專訪時說。

權力轉移凸顯物流的重要性　

　　最早的物流是在為制造業(yè)服務，制造類企業(yè)在整條產業(yè)鏈上真正擁有發(fā)言權，之后由于同質化競爭激烈，制造類企業(yè)要去拓展渠道銷售產品，造成了大批如沃爾瑪類零售企業(yè)的崛起。逐漸的，這些零售端對物流有了協(xié)同補貨、靈活預測的要求，低成本對于渠道終端至關重要，因為物流成本占了總成本相當大一部分，所以要提升企業(yè)戰(zhàn)略競爭力，就要從物流方面加強成本控制　

　　到了電商時代，移動互聯(lián)直接把制造方與消費者連接起來，“權力”最終轉移到消費者——從海爾、寶潔等轉移到沃爾瑪，再從沃爾瑪轉移到京東、淘寶等電商平臺，而電商的核心是用戶、是消費者。物流越來越多的直面消費者，這帶來了消費者對物流的高度需求。所以，在權力轉移過程中，物流的戰(zhàn)略性再次提升，其自身也從一般性的管理轉變?yōu)楝F(xiàn)代物流管理，它強調了供應鏈的整體性?！?

　　站在物流業(yè)所服務的客戶角度，物流從隱藏在上游品牌或廠商背后，變成了可直接與消費者接觸，從而使消費者對物流有主動的服務要求，這種要求具體表現(xiàn)在對服務的體驗、準時性、快捷反應、場景化等方面?！?

　　所有的電商、零售企業(yè)，或者被稱作B2B、B2C的企業(yè)，尤其是B2C企業(yè)，已經開始把物流當作一種體現(xiàn)差異化的服務和競爭手段。原來消費者使用“通達系”，會感受到服務一般，但勝在便宜，而使用京東快遞后，客戶體驗明顯有所提高，這就直接帶來消費者對品牌認知的差異化。差異化的服務及優(yōu)質的客戶體驗，保障了電商的流量轉化以及客戶對品牌的粘度?！?

　　供應鏈上的“權力轉移”，這是物流業(yè)現(xiàn)在備受重視的根本原因。

“供應鏈+”引發(fā)產業(yè)革命

　　供應鏈思想已經滲透至各個產業(yè)里，就像移動互聯(lián)網在影響各個行業(yè)一樣。董中浪說：“當大家信息系統(tǒng)都打通了，數(shù)據都連起來以后，就是所謂的下一步——供應鏈化或者‘供應鏈+’，這必將導致各個行業(yè)原來的分銷體系、結構等都發(fā)生很大的變化?！倍ㄖ啤㈩A售等等一系列模式的應用及接受度越來越高，各行各業(yè)將用供應鏈思維改造整個行業(yè)，推動集約化進程，電商的話語權將越來越大。

　　“供應鏈+”戰(zhàn)略思想實施之后，就會形成加成反應，物流戰(zhàn)略性會上升。從“供應鏈+”角度審視，重新分析大數(shù)據后，發(fā)現(xiàn)物流在簡單的貨物搬運中蘊含很多創(chuàng)新價值?！?

　　德邦已經開辟快遞業(yè)務，順豐也踏入了快運、電商領域，網絡型的物流企業(yè)發(fā)展速度飛快，涌現(xiàn)出一批真正擁有資本支持、擁有強大的管理團隊、擁有很好情懷和理想的物流企業(yè)家，一旦他們再創(chuàng)業(yè)，涉足或開辟新的業(yè)務領域，向更廣闊的供應鏈領域去探索，他們將成為新生態(tài)下的重要企業(yè)。

　　“供應鏈+”將帶來更多產業(yè)鏈上的變革，提升生產力。從宏觀層面看，經濟要大循環(huán)，離開物流肯定不行?！拔覈南M升級，只有同意市場開放才能實現(xiàn)全球買賣，原來的保護性政策很快會被取消?！倍欣诉€認為，未來的三到五年，我國政府將出臺一系列政策支持物流行業(yè)。例如美國高速公路也曾大量收費，但在核算后發(fā)現(xiàn)羊毛出在羊身上，所以后來美國選擇放寬政策，以先讓整體經濟“活”起來。他認為我國面臨的環(huán)境與美國70年代政策放寬時相似。

中國一定會誕生全球最大的物流企業(yè)

　　據統(tǒng)計，隨著經濟發(fā)展，中國現(xiàn)在每年約產生120億件包裹，物流的運輸總額每年占200多億，內需市場足夠大，可以產生非常多集約化運營的需求。

　　我國的貨物體量巨大，再加上與國外不一樣的創(chuàng)新模式的驅動，將帶來物流服務水平和用戶體驗的提升，這些都是國外企業(yè)難以企及的。所以董中浪認為未來我國物流領域一定會誕生全球最大的企業(yè)。

　　物流成本要降下來，企業(yè)在做大，既需要政府鼓勵物流產業(yè)的創(chuàng)新，也離不開資本的支持。

　　從財富積累的角度看，過去的零擔物流公司，基本上分為三類：第一類是第三方物流企業(yè)，當時第三方物流通常包攬制造業(yè)的業(yè)務，成就了一批國有物流，門檻很低，通過每年招標推進業(yè)務，物流沒有定價權，它的服務是客戶定義的，不是標準化服務，不能復制及規(guī)?；?；第二類是快遞企業(yè)；第三類是快運企業(yè)。　　

　　伴隨這些企業(yè)的出現(xiàn)，資本相信物流業(yè)將帶來巨額回報，于是開始競相追逐。資本在物流方面的巨大投入，在過去是很難想象的。安能、卡行類企業(yè)，在資本的催生之下飛速成長。騰訊、阿里巴巴、京東等物流外行業(yè)人才，一窩蜂也開始扎堆物流行業(yè)，這將會徹底改變這個行業(yè)，他們不僅帶來很多創(chuàng)新思維及模式，更因為他們成功過，擁有資本的信賴，而且由于跨界，他們熟悉IT、資本等整套游戲規(guī)則，必將會掀起物流業(yè)發(fā)展的新浪潮。

以資本的眼光看細分市場

　　隨著產業(yè)整合、創(chuàng)新作用的發(fā)揮，導致本地去中心化帶來的場景型物流需求旺盛，很多產品在美國70年代、80年代沒有出現(xiàn)過，像微信、閃電送、O2O的社區(qū)服務等產品。從資本角度來看，供應鏈新視角下的生態(tài)重構，將使得中國物流在很多細分領域獲得機會。

當前國內很多相關物流細分市場還在摸索中

　　董中浪表示生鮮冷鏈領域將在中國未來最有市場及潛力，但目前還沒有走上正路。他分析，針對消費者購買生鮮，一是選擇在家里吃，通常從商超或者通過B2C從網上購買，這都屬于零售；二是在外面吃，例如在餐廳或工作場所等地進行消費。據統(tǒng)計，對于消費者來說一般這兩種方式選擇的配比是各50%左右，但如果論價值，外部消費遠高于家里自行烹飪。

　　鑒于以上情況，董中浪認為目前中國冷鏈物流走向了錯誤的發(fā)展道路，而貿易物流一體化才是我國冷鏈大企業(yè)產生的必由之路。國外冷鏈被涵蓋在食品服務范疇內，專門為家外消費服務，也走出了一批大企業(yè)。而我國冷鏈基本仍是以為商超或生鮮電商等品牌方服務，這導致獲利很難，畢竟商超、生鮮電商盈利極低，尤其是一旦運輸過程中遇到斷鏈、腐壞，消費者都會索賠品牌方，品牌方進一步問責物流，最終發(fā)展為或者品牌方收購相關冷鏈物流公司，或者冷鏈物流公司收購相關品牌方，逐漸很多的冷鏈物流公司最后會演變成物流和商貿一體化的食品物流公司，為B2B服務?！?

董中浪還對一些細分行業(yè)作了點評：

　　落地配若想被資本青睞，就要去電商化。落地配企業(yè)不能只為電商活著，要利用像移動互聯(lián)、本地化生活圈，開展城市內配送，這樣才可能有較高的投資價值。

　　技術裝備方面，以托盤共用系統(tǒng)為例，這是和集裝箱游戲一樣的大游戲，是非常好的資本工具，但是不適合創(chuàng)業(yè)，因為它有賴于銀行或其它更為廉價的資本的支持才能規(guī)?；?、網絡化。

　　卡車融資租賃，也是資本未來重點的投資方向。這類重資產解決方案，就是用信息系統(tǒng)、用金融貫穿整個產業(yè)，其中的關鍵也是需要低利率的資本杠桿撬動。

解密鐘鼎創(chuàng)投投資之道

　　董中浪一直強調投資最理想的狀態(tài)是選擇到一個好的企業(yè)家，選擇到一家不需要幫助的企業(yè)，“當然本著對資金負責的原則，我們會幫助所投企業(yè)去梳理戰(zhàn)略，也要投入管理，但是老實說，如果本身就是一個爛企業(yè)，資本怎么幫也沒有用?！彼J為企業(yè)家是投資考量中最關鍵的因素，國內投資產業(yè)還沒有非常穩(wěn)定，在國外投資以數(shù)據為依據，因為他們的企業(yè)已經形成了體系化的東西，中國不一樣，中國企業(yè)家的DNA就是企業(yè)的DNA。一位出色的企業(yè)家，即便企業(yè)的運作模式不好也可以把模式調整到好，相反，再好的模式，若被不好的企業(yè)家運營，企業(yè)還是可能難逃倒閉的厄運。

　　鐘鼎創(chuàng)投的投資規(guī)模在不斷擴大，三期已募集到十數(shù)億資金。董中浪表示，鐘鼎創(chuàng)投將會依然專注于物流行業(yè)。就目前而言，鐘鼎創(chuàng)投首先是關注與移動互聯(lián)網或本地生活圈相關的創(chuàng)新項目，其次是未來能夠出大市值的公司，比如說卡車的融資租賃、大車隊等。

市場化運營對于鐵路貨運改革非常重要

　　董中浪認為，目前，社會資本進入鐵路貨運領域還為時過早，但這是一個方向。中國鐵路的整體改革，包括價值取向、機制等都還需要時間，但是相當一部分鐵路的資產將隨著中國經濟的發(fā)展，都會被釋放到市場當中去。

　　市場化運營對于鐵路貨運改革非常重要，比如鐵路現(xiàn)在有運輸?shù)哪芰?，沒有收貨的能力，兩端的能力很差，跟過去不一樣，十幾年前，鐵路開個窗口就能收到貨，現(xiàn)在公路貨運準時、快捷，運價也比較合理，服務非常到位?！耙幌湄浽谛^(qū)里先會遇到天天掃貨的順豐、圓通等，還沒出小區(qū)外，可能又會被德邦、安能、卡行等門店截走，再外往走又會遇到第三方物流、黃牛等，所以貨物要走到鐵路困難重重?！倍欣苏J為，現(xiàn)在鐵路若要建立一套收貨體系、配貨體系，成本比起十幾年前可能會翻到上百倍，所以更多的利用市場化，經營自身擅長的，比如利用路網資源，把鐵路的資源釋放出來為社會所用，讓其它有能力的企業(yè)參與收貨、配貨等，這樣才能創(chuàng)造出更多的投資機會。

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