目前，我國貨運仍以公路運輸為主，據(jù)交通部最新數(shù)據(jù)顯示，2020年全國公路貨物運輸量為342.6億噸，比2019年（416億噸）貨運量減少超過70億噸。另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年國內重型貨車累計銷售162萬輛，同比增長37.99%。回顧2020年，對2021年會有更準確的預判。未來，公路貨運市場競爭格局將轉變，貨源結構則從“大批量、少批次”向“小批量、多批次”轉換。大宗貨物中長途運輸將壓縮公路運輸占比，更多依托鐵、海運輸，公轉鐵、公轉水之間銜接前提需要公路運輸版塊的數(shù)據(jù)化補缺，網(wǎng)絡貨運平臺是實現(xiàn)多式聯(lián)運的重要手段。

　　本文談討鋼材運輸在公路版塊如何提升效率，實現(xiàn)公轉鐵、公轉水多式聯(lián)運無縫對接，網(wǎng)絡貨運平臺為什么是大宗物料運輸解決公路運輸?shù)闹匾侄巍?

大宗物貨運輸政策及市場引導

　　兩部委：加快推動大宗貨物中長距離運輸“公轉鐵”：2020年6月2日，國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)展改革委、交通運輸部《關于進一步降低物流成本實施意見的通知》（以下簡稱《通知》）。

　　《通知》強調：中央和地方財政加大對鐵路專用線、多式聯(lián)運場站等物流設施建設的資金支持力度，研究制定鐵路專用線進港口設計規(guī)范，促進鐵路專用線進港口、進大型工礦企業(yè)、進物流樞紐。

　　持續(xù)推進長江航道整治工程和三峽翻壩綜合轉運體系建設，進一步提升長江等內河航運能力。加快推動大宗貨物中長距離運輸“公轉鐵”、“公轉水”。

　　河北：2000多萬噸貨物減產(chǎn)，現(xiàn)在貨運行業(yè)本來就面臨著車多貨少的現(xiàn)象，減產(chǎn)意味著司機們未來可拉的貨在原來的基礎上又將減少，在惡性競爭下未來的運費走向會是怎么樣的呢，我們不得而知？

　　山東德州：鐵路貨運量增長30%，并在10月底前，鋼鐵企業(yè)需按照國家有關規(guī)定完成超低排放改造和監(jiān)測評估。另外，全市鐵路貨運量要比2017年增長30%。

　　太原市：2020年全市鐵路貨運量較2017年增加1500萬噸  鼓勵水泥企業(yè)實施超低排放改造，10月底前完成改造的可不參與采暖季錯峰生產(chǎn) 。

　　溫州：大宗物料原則上不得用公路運輸  大幅提升鐵路貨運比例，鐵路貨運量、水路貨運量分別比2017年增長21%和18%，實現(xiàn)主要大宗貨物“公轉水”300萬噸、“公轉鐵”100萬噸。 推動發(fā)展綠色貨運，加快推進集裝箱多式聯(lián)運，按照《溫州市推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》要求，推進空港毗鄰區(qū)天天快遞等城市綠色貨運配送示范項目建設。

　　根據(jù)《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》，未來通過2018-2020三年集中攻堅，實現(xiàn)全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸(增長30%)、水路貨運量較2017年增加5億噸(增長7.5%)、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。信號非常明顯，大宗貨物運輸中長途基本上不再需要公路運輸了，主要釋放鐵、海運的資源，加強對鐵，海運的效率，可能是下一步重點去改進的。引導整體的運輸向多式聯(lián)運、節(jié)能環(huán)保、高效低耗發(fā)展。

　　另外從市場上反饋，大批企業(yè)關閉意味著司機可能將無貨卡拉、大幅提升鐵路貨運比例，鐵路貨運量、水路貨運量分別比2017年增長21%和18%，意味著“公轉路”離我們將越來越近，面對鐵路的強力競爭，貨運行業(yè)或將越來越難。

鋼鐵物流現(xiàn)狀及發(fā)展

　　運輸結構調整是一個系統(tǒng)工程。目前主要存在4個難題。一是處理好運輸結構調整和經(jīng)濟運行間的關系，二是充分發(fā)揮不同運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，三是妥善應對運輸結構調整給道路運輸行業(yè)發(fā)展帶來的陣痛，四是推進政策制度創(chuàng)新。

　　鋼鐵物流是以“鋼鐵”為載體，以“物流”為運作，以“信息”為核心，集鋼材貿易、電子商務、三方物流為一體，資金流、信息流、物流相互促進、相互融合，涵蓋建筑行業(yè)、冶金行業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流四大行業(yè)的交叉行業(yè)。鋼鐵物流是鋼鐵供應鏈上企業(yè)降低成本、保證效益的一個重要管理手段，也是實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)內外部物流的整體優(yōu)化和提高鋼鐵產(chǎn)業(yè)效率的重要手段之一。

　　鋼鐵物流的運行模式按標的產(chǎn)品的形態(tài)來看，包含三大模塊：鋼鐵生產(chǎn)前期的原材料采購運輸、鋼鐵生產(chǎn)過程中的鋼鐵生產(chǎn)物流、鋼鐵生產(chǎn)后期的產(chǎn)成品銷售物流。

　　不同模塊鋼鐵物流的主要標的物也各不相同，其中原材料采購物流主要是以鐵礦石等原材料為主，負責將原材料運輸給鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)使用，運輸方式以海運為主。

　　鋼鐵生產(chǎn)物流是指在鋼鐵生產(chǎn)過程中，初級加工品、次級加工品等鋼鐵半成品在不同企業(yè)之間的周轉聯(lián)運，運輸方式以陸運為主。

　　產(chǎn)成品銷售物流是鋼鐵物流三大模塊中最重要的組成部分，負責將產(chǎn)成品由鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)配送至客戶手中，為價值實現(xiàn)的終極環(huán)節(jié)。

　　鋼鐵物流成本費用穩(wěn)定，運輸成本占據(jù)主流：鋼鐵物流與其他物流行業(yè)類似，整個物流過程也可分為運輸、配送、倉儲、加工以及其他環(huán)節(jié)五部分。所不同的是，鋼鐵物流行業(yè)涉及體量較大，在整個物流體系中為除煤炭外第二大體量的物流細分行業(yè)，對各個環(huán)節(jié)配置提出了特殊的需求。

　　運輸成本成為鋼企降本增效關鍵：目前，我國鋼鐵行業(yè)物流成本費用率約為12.0%。按行業(yè)平均水平推算，我國鋼企物流成本約為924元/噸。其中，運輸成本占58.9%，倉儲成本占2.9%，配送及物流加工成本分別占12.6%和7.8%。運輸成本成為鋼企降本增效的重要途徑，是控制物流成本的關鍵。

　　我國鋼鐵物流行業(yè)發(fā)展建議分析情況：目前我國鋼鐵物流行業(yè)仍存在不少問題，主要為：一是產(chǎn)業(yè)布局不合理，行業(yè)集中度低；二是企業(yè)“散、亂、小”，缺乏競爭力；三是物流成本高，企業(yè)效益差；四是業(yè)務功能單一，增值服務缺失。此外，還存在專業(yè)化人才奇缺；信息化、科技化水平不高；管理理念和運營模式落后；法制意識薄弱，缺乏自律性等問題。在鋼鐵物流行業(yè)的盈利方面，在鋼鐵物流領域，小型的物流企業(yè)由于規(guī)模小、管理水平較差，普遍存在成本高、盈利難、收益小、發(fā)展難的問題。

　　鋼鐵物流業(yè)未來的發(fā)展趨勢，需通過轉型、升級、重組，創(chuàng)新經(jīng)營模式，由傳統(tǒng)物流企業(yè)向多功能、一體化的綜合物流服務商轉變。其中，提高準入門檻，重組、兼并，有效遏制無序競爭是一條必經(jīng)之路。而在這個過程中，當下的較大規(guī)模的鋼鐵物流企業(yè)無疑占據(jù)著有利的優(yōu)勢。國內鋼鐵物流的市場份額存量依然很大，而在行業(yè)整合的過程中，規(guī)模企業(yè)將會分享更大的市場份額。而第三方物流、“物聯(lián)網(wǎng)+鋼鐵物流”的第四方物流將是鋼鐵物流行業(yè)的重要發(fā)展方向。

　　鋼鐵物流領域是導致鋼價大幅波動、經(jīng)銷商盲目囤貨的關鍵環(huán)節(jié)之一，鋼鐵物流業(yè)的行業(yè)秩序亟待規(guī)范。業(yè)內人士稱，由于鋼材產(chǎn)品的標準化程度不高，同樣的鋼材品種，由于產(chǎn)自不同的廠家，其價格在市場上往往存在著巨大的差異。因此，要想從根本上解決這一問題，就必須加快鋼鐵物流標準化體系的建設。

　　利用公路運輸機動靈活的特點，向兩端短途接駁運輸轉型；第二，國家鼓勵的方向就是新能源貨車的應用，尤其是在港口、鐵路站場以及鋼鐵廠區(qū)內部，鼓勵推廣使用新能源貨車；第三，交通運輸部和國家發(fā)改委重點鼓勵的方向是公路加水運或者鐵運。運用水鐵公有兩種以上的運輸方式——多式聯(lián)運，這也是國家部委今后重點支持的方向，即運輸結構調整。國務院辦公廳在這方面發(fā)布了兩個文件。第一個文件就是有關打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，明確提出要優(yōu)化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路的貨運比例，推動鐵路貨運重點項目建設。

網(wǎng)絡貨運在鋼鐵物流的價值

　　鋼鐵行業(yè)與現(xiàn)代物流聯(lián)動融合

　　第十屆中國鋼鐵物流合作論壇暨春季鋼市研討峰會”上，與會專家表示，國家發(fā)改委等24部委聯(lián)合下發(fā)《推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》，明確提出，促進現(xiàn)代物流業(yè)與制造業(yè)深度融合。并將研究出臺促進物流業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展的政策措施，鼓勵物流企業(yè)為制造企業(yè)量身定做物流解決方案。同時，繼續(xù)實施服務型制造示范遴選，支持物流企業(yè)開展服務化轉型。隨著國家重視制造業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)融合發(fā)展，鋼鐵行業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)合作、聯(lián)盟、聯(lián)動、融合將面臨重大機遇。

　　下一步，為深化兩業(yè)聯(lián)動融合，建議關注以下幾方面的趨勢：

　　一是協(xié)同化。要強化供應鏈協(xié)同制造，推動鋼鐵企業(yè)與物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，在供應鏈環(huán)節(jié)深度融合，通過服務外包、流程再造、持續(xù)改善、重組整合等多種方式實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，穩(wěn)定生產(chǎn)服務供應，提升客戶響應速度，縮短生產(chǎn)周期，降低供應鏈物流成本。

　　二是定制化。要進一步深化物流外包，引導鋼鐵企業(yè)和物流企業(yè)深化合作，適應生產(chǎn)方式變革和環(huán)保治理趨勢，提供精益化、定制化、綠色化物流服務，依托物流服務開發(fā)產(chǎn)品、貿易、金融等增值服務，從提供產(chǎn)品制造向提供產(chǎn)業(yè)服務轉變，提升制造產(chǎn)業(yè)價值鏈。

　　三是智能化。要推進全程數(shù)字化、可視化，鼓勵鋼鐵企業(yè)和物流企業(yè)加大信息化投入，促進物流信息對接和系統(tǒng)集成，推動物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等現(xiàn)代信息技術應用，加快人機智能交互、工業(yè)機器人、智能工廠、智慧物流等技術和裝備的應用，培育工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，提高敏捷制造能力。

　　四是網(wǎng)絡化。要加強鋼鐵物流樞紐建設，加快發(fā)展鐵路為核心的多式聯(lián)運體系，支持鐵路專用線入港、入企、入園，利用物流樞紐集聚大量資源，利用多式聯(lián)運提高運輸效率，為鋼鐵企業(yè)提供高效便捷的物流服務，降低鋼鐵企業(yè)物流成本，支撐鋼鐵產(chǎn)業(yè)高質量集群發(fā)展。

　　五是國際化。要推動國際產(chǎn)能和裝備制造合作，鼓勵鋼鐵企業(yè)深化對外投資合作，設立境外分銷和服務網(wǎng)絡、物流配送中心、海外倉等，建立全球供應鏈風險預警系統(tǒng)，建設全球化的供應鏈體系，提高全球供應鏈安全水平。

　　當前我國鋼鐵物流服務能力和水平與鋼鐵業(yè)加快轉型升級的需求之間，現(xiàn)代物流服務體系與現(xiàn)代化經(jīng)濟體系之間，還存在許多不平衡、不充分的地方。

鋼鐵流通和物流行業(yè)改革集中于三個方面：

　　增強有效供給，提升流通服務質量

　　鋼鐵流通和物流供應鏈企業(yè)要通過深化服務提升鋼鐵物流轉型速度和質量。鋼鐵流通和物流是支撐產(chǎn)業(yè)轉型的生產(chǎn)服務業(yè)。要大力發(fā)展鋼鐵物流個性化服務，打造專業(yè)化程度較高的流通交易中心，加強電子商務服務高端制造型企業(yè)，大力發(fā)展鋼鐵物流與集成服務，更要大力發(fā)展現(xiàn)代物流供應鏈服務，有實力的大型鋼鐵流通企業(yè)可以利用自身雄厚的資金、知名的品牌等綜合優(yōu)勢，掌控現(xiàn)代鋼鐵物流全產(chǎn)業(yè)鏈條，滿足一體化、集約化的綜合服務需求。

　　創(chuàng)新流通模式，加快鋼鐵物流信息化

　　這兩年，我國鋼鐵電子商務交易平臺數(shù)量在全國大宗商品電商企業(yè)中占比將近30%，鋼鐵電商平臺線上鋼材交易量占總交易量超過10%，鋼鐵電商已經(jīng)成為國內發(fā)展最快的電商領域，傳統(tǒng)鋼材貿易流通模式與電子商務融合發(fā)展成為大勢所趨。鋼鐵電子商務迅速發(fā)展是商業(yè)模式的創(chuàng)新和轉型，也會帶來鋼鐵產(chǎn)業(yè)采購模式、營銷模式、管理模式和盈利模式的深刻變化，需要行業(yè)積極采取措施和順應時代發(fā)展趨勢。

　　重塑供應鏈關系，實現(xiàn)金融合作共贏

　　長期以來，我國鋼鐵業(yè)的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)存在明顯脫節(jié)。鋼鐵生產(chǎn)和流通分割導致物流供應鏈金融創(chuàng)新難以有效融合，隨著鋼鐵流通市場紛繁復雜，生產(chǎn)商直供比例加大，流通企業(yè)大批退出，導致供應鏈關系緊張，供應鏈物流金融創(chuàng)新難以實現(xiàn)。新時代到來，加快產(chǎn)業(yè)轉型升級的關鍵是，企業(yè)間的競爭已經(jīng)上升到供應鏈與供應鏈之間競爭，因此要重塑鋼鐵供應鏈關系，打破鋼鐵生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)的隔閡，實現(xiàn)共創(chuàng)共享，形成聯(lián)動融合的新型鋼鐵流通交易生態(tài)圈。

網(wǎng)絡貨運平臺對于鋼鐵物流的價值

　　聯(lián)運模式

　　鋼鐵物流是先天具有多式聯(lián)運屬性的行業(yè)，大宗商品的長距離、大批量調撥運輸需要廣泛應用水運和鐵運，并且最終都通過陸運接駁實現(xiàn)“最后一公里”的短途配送。多式聯(lián)運是解決成本和效率問題的重要手段，也是鋼鐵大宗物流繞不開的門檻。這對物流企業(yè)（包括平臺企業(yè)）的貨源獲取能力、資金、技術實力和資源整合能力都提出了很高的要求。

　　鋼鐵物流企業(yè)在實際運營中，網(wǎng)絡貨運解決三大痛點：配貨理貨方面的操心事、運費結算方面的煩心事、稅務保險方面的揪心事，現(xiàn)在平臺還沒有涉及到海運這一領域只是汽運方面，但聯(lián)運模式是鋼鐵物流平臺發(fā)展的方向。

　　數(shù)智化運營

　　解決業(yè)務基層面：即時效反饋、安全追蹤、控制隱性成本、合理配載、優(yōu)化調度。

　?。?）時效反饋：實時記錄、反饋人、車、貨、倉的狀態(tài)時間。例如人的上下班時間，車的發(fā)運、送達時間，貨物的入庫、出庫時間等。 

　?。?）安全追蹤：例如實時反饋車輛的行駛速度，可以反映司機的駕駛行為是否安全；實時反饋車廂的門禁狀態(tài)并采集開門時的現(xiàn)場圖像，可以追蹤貨物安全情況；

　?。?）控制隱性成本：實時采集和反饋車輛的行駛路線并與規(guī)定線路對比，可以防止車輛繞路去拉私活；記錄和標識貨物的入庫時間，有助于執(zhí)行先進先出的庫存管理，防止商品過期。 

　　（4）合理配載：車型數(shù)據(jù)與貨物的重量、體積數(shù)據(jù)對比，可以促進合理配載。

　?。?）優(yōu)化調度：車輛的位置、狀態(tài)、型號與運輸任務（貨物的數(shù)量、運輸線路） 對比，可以實現(xiàn)優(yōu)化調度。

　　業(yè)務流程優(yōu)化：

　?。?）優(yōu)化流程：反饋流程的瓶頸，進而優(yōu)化流程。

　?。?）單據(jù)透明：使得單據(jù)及貨物的流轉信息透明，反饋業(yè)務執(zhí)行進度和交接不暢的環(huán)節(jié)，以引起重視。

　?。?）業(yè)務協(xié)同：上下游環(huán)節(jié)可以進行實時交互，實現(xiàn)業(yè)務交接的協(xié)同。

　?。?）優(yōu)化網(wǎng)絡：真實、全面反饋相關信息，為優(yōu)化業(yè)務網(wǎng)絡提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

　　促進商業(yè)模式形成

　?。?）供應鏈優(yōu)化：基于鋼產(chǎn)企業(yè)的連接、數(shù)據(jù)共享，進而對供應鏈的組織過程進行優(yōu)化。

　　（2）產(chǎn)業(yè)優(yōu)化：垂直深入服務打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅動商業(yè)，數(shù)據(jù)

　　驅動物流，數(shù)據(jù)驅動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局及資源配置形成新的商業(yè)模式。

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